Тема высокой степени износа подвижного состава отечественных железных дорог и проблемы с его обновлением на слуху не одно десятилетие. Причём это важнейшее дело не только для стальных магистралей. Производством такой техники занимается и другая отрасль — транспортного машиностроения, а это предприятия локомотиво- и вагоностроения, десятки заводов, производящих комплектующие. Есть среди них и градообразующие предприятия. Вопрос существования обеих отраслей зависит от объединяющей проблемы под названием долгосрочный заказ. Удивительно, что каждая из отраслей при участии государственных органов пытается решить вопросы разработкой всевозможных стратегий, программ, моделей и т. д. Но анализ этих, очевидно необходимых, документов показывает, что каждый из них существует в параллельной реальности в отсутствии сопряжения друг с другом. И должно разобраться в этом хаосе только государство в лице ФОИВов.
Закупки
Эксклюзивный поставщик питьевой воды для ФПК и угольный след в операции «Преемник» — основные отраслевые слухи недели.
Производители локомотивов просят Минтранс проявить стойкость и воспрепятствовать попыткам промпредприятий отсрочить запрет на эксплуатацию старых локомотивов. У собственников было достаточно времени, для того чтобы предпринять меры по обновлению тягового парка промышленного ж/д транспорта (ППЖТ): навстречу им даже выступал Минпромторг с предложением субсидировать закупки. Вместо этого более семи лет ППЖТ потратили на попытки отмены техрегламента или продление переходного периода. Нимало не задумываясь о возможных негативных последствиях эксплуатации изношенных локомотивов, в первую очередь о потенциальной угрозе безопасности и ущербе грузовым вагонам во время маневренных работ.
Основной покупатель подвижного состава алтайского предприятия, «Сибирская угольная энергетическая компания», подала иск о взыскании с завода 316 млн рублей. Претензии СУЭК вызваны невыполнением контракта на поставку 6,5 тысяч инновационных вагонов в 2017 году. Промышленно-металлургический холдинг «Тагильская сталь» направил иск о банкротстве «Алтайвагона», ранее выиграв дело о взыскании с завода 24,6 млн рублей за поставленную продукцию. Причём это уже не первое подобное разбирательство между двумя компаниями.
В центре «слухового» внимания отраслевой общественности – неофициальный рейтинг подрядчиков РЖД и разоблачения Навального бизнес-активности заммэра Москвы Максима Ликсутова.
В столичном регионе готовятся к запуску транспортного мегапроекта, который объединит Московскую область со столицей в одну железнодорожную сеть. По стальным магистралям запустят современные и комфортные электрички.
Сегодня государство миллиардными субсидиями поддерживает внедрение на сети колеи 1520 вагонов с тележками повышенной нагрузки на ось — 25 тс и 27 тс. Между тем, инновационные вагоны могли бы по праву считаться таковыми, получи они помимо новой тележки ещё и новую кузовную конструкцию, например, из алюминиевых сплавов. Как утверждают эксперты, экономический эффект от внедрения таких вагонов может возрасти кратно. Так ли это, сможет проверить «Российская транспортная компания», которая в мае 2017 года арендовала для поднадзорной эксплуатации первые 12 вагонов-хопперов из алюминиевых сплавов, выпущенных «РМ Рейл» при участии РУСАЛа и «Арконик СМЗ».
Вице-президент по продажам и логистике группы EVRAZ рассказал «Интерфаксу» об активности компании в сфере тяжеловесного движения по ж/д, деятельности на западных рынках, а также поставках колёс и рельсовой продукции как постоянным (главным) клиентам в лице РЖД, так и на экспорт. Самые интересные выдержки из материала, вышедшего в подписной ленте агентства 4 апреля и потому недоступного широкому кругу читателей — ниже.
«Алтайвагон» распространил сообщение под красноречивым заголовком: «Официальное заявление о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод». Видимо, руководствуясь известной мудростью, что ужасный конец лучше, чем ужас без конца, алтайский производитель решил идти ва-банк и поставить точку в сложных взаимоотношениях с уральским гигантом. Тем более что сам УВЗ ранее уже запустил судебную процедуру свёртывания сотрудничества со своим бывшим партнёром, и всё шло к логической для Алтая развязке.
Правительство в очередной раз решило деньгами налогоплательщиков помочь компаниям-операторам обновить свой вагонный парк. При этом на бюджетные субсидии, как правило, приобретается «инновационный» подвижной состав, приносящий дополнительную маржу экспортёрам. В свою очередь грузоотправители делятся дополнительным доходом с операторами через арендные ставки, которые достигли пиковых значений.