Одной из основных задач ближайших лет, сформулированных в Транспортной стратегии* РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, а также в нацпроекте «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» и инвестпроекте «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМ и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей»** является максимальное повышение провозной способности Восточного полигона. Третий этап модернизации призван увеличить провозную способность железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока до 270 млн тонн в год к 2032 году. В связи с этим повышенная грузоподъёмность второго поколения инновации становится важнейшим шагом. Перспективная технология производства призвана увеличить провозную способность сети железных дорог без допинвестиций в развитие ж/д инфраструктуры.
Восточный полигон
Пока ключевые игроки российского рынка коксующихся углей отвечают на вызовы отраслевого кризиса в основном реактивно. Как потому, что на общегосударственном уровне стратегия выхода из него ещё не выработана, так и потому, что и сам бизнес до сих пор не смог её предложить.
Министр энергетики Сергей Цивилёв, до перехода в правительство считающийся главным лоббистом отечественного углепрома, дал бывшим коллегам/подопечным предельно чёткий сигнал: предприятия, которые не способны выдерживать текущую рыночную конъюнктуру, будут либо поглощены более эффективными холдингами, либо ликвидированы. Это не просто передел рынка, хотя многие увидят только угрозу перераспределению собственности, или «страшилка» от строгого кабмина, а констатация факта: ресурсная база многих компаний истощена, а логистические затраты и внешние факторы сделали их работу в традиционном формате рискованной.
Погрузка на ЖД-сети в апреле составила 94,7 млн тонн, что ниже плана монополии (96 млн тонн), однако на 1,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Рост показателя, равно как и ситуация на Ближнем востоке, влияют на доходность экспортёров и на ставки предоставления подвижного состава. Стальные магистрали живут наперекор всем скептикам и даже умудряются демонстрировать позитивные цифры. Что не может не радовать.
В последние месяцы стоимость перевозки грузов, требующих строгого температурного режима — от продуктов питания и готовой еды до медикаментов и промышленной химии, — взлетела на 30–50%. На отдельных направлениях тарифы и вовсе удвоились. Пока рынок пытается осознать новую экономическую реальность, эксперты и участники отрасли предупреждают: резкое удорожание — это не временный сбой, а прямое следствие накопленных структурных проблем.
Анализ операционной деятельности ЖД-перевозчиков иллюстрирует, как отрасль пытается балансировать между экспортными амбициями, потребностями внутреннего рынка и суровыми ограничениями пропускной способности. Немалую роль играет и мировая конъюнктура, которая становится крайне непредсказуемой. Рост объёмов перевозок на некоторых направлениях требует от операторов максимальной концентрации ресурсов и технологической гибкости.
Российская угольная промышленность весной 2026 года столкнулась с неоднозначной ситуацией: несмотря на статистический рост доходности экспорта, системный кризис в секторе продолжает усугубляться. Нетбэк поставок энергетического угля из Кузбасса вырос на 6–27% в зависимости от направления. В частности, доходность поставок угля калорийностью 5500 ккал/кг с Дальнего Востока увеличилась на 20,6% (до 2,2 тыс. руб. за тонну). А цены на уголь калорийностью 6000 ккал на 1 кг в западных портах за неделю к 3 апреля выросли на 4,2–9,8%, подсчитали в NEFT Research. Так, в портах Балтики котировки достигли $73,1 за тонну, в Тамани — $85,1 за тонну (FOB).
Десятки миллионов тонн угля должны уйти из Кемеровской области на восток по соглашению между регионом и РЖД. Но угольщики кричат: вагонов нет, и отрасль несёт миллиардные убытки. Железнодорожники парируют: обязательства перевыполняются, проблемы локальны. Пока стороны спорят о цифрах, операторы режут подвижной состав на металлолом — содержать его стало дороже, чем утилизировать. За этим конфликтом интересов скрывается системный сбой: парк вагонов, который числится в избытке, физически становится недоступным. Куда на самом деле делись вагоны и почему борьба с порожняком обернулась дефицитом ПС?
Размеренное течение первого Международного транспортно-логистического форума, скупого на сенсации, разрезало заявление главы Минпромторга Антона Алиханова.Неожиданно министр решил высказаться по мерам стимулирования операторов к переходу ж/д на инновационный парк. Он сообщил, что Минпромторг, Минтранс, РЖД, операторы и отраслевое сообщество по поручению первого вице-премьера РФ Дениса Мантурова утвердили план поэтапного обновления парка грузовых вагонов в России.
Эпоха стабильности, которая на протяжении первых двух десятилетий XXI века гарантировала логистике предсказуемость поставок и доступность ресурсов, уходит в историю. Если до 2021 года энергобалансы стран-импортёров строились на эффективности и дешёвом сырье, то сегодня на первый план вышла энергетическая безопасность и автономии. Мир, привыкший к поставкам в срок, вынужден переходить к стратегии «на всякий случай», где надёжность ценится выше экологичности или сиюминутной ценовой доступности.