Контейнерные супердоходы должны пролиться на инфраструктуру. А не только озолотить РЖД сотоварищи

Опубликовано 03 февраля 2022

Блеск контейнерного Эльдорадо на сети РЖД по-прежнему не меркнет. Перевозки «ящиков» приносят суперприбыли всем причастным. Главные действующие лица этого бума уже заляпали себя и окружающих кровью от разделки шкуры неубитого медведя, то есть не перевезённых пока контейнеров. Однако мало кто обращает внимание на тот факт, что по-хорошему золотой дождь (в пристойном смысле этого словосочетания) должен бы уже наконец пролиться и на смежную инфраструктуру. А не только осесть росой в карманах.

ОАО «Российские железные дороги» к 2027 году намерены увеличить транзит контейнеров до 4 миллионов ДФЭ. Об этом заявил заместитель генерального директора холдинга Алексей Шило. Чтобы достичь таких результатов, необходимо развивать пункты пропуска, причём не только в России, но и в Казахстане, Китае и других странах, уверены в монополии. Между тем, эксперты говорят о вполне объяснимой амбициозности планов РЖД и грядущей операции «ТрансКонтейнер-2». А участники рынка приветствуют начинания компании, призывая не забывать о принципах рыночной конкуренции.

В прошлом году РЖД перевезли 1 миллион ДФЭ. В целом, 2021 год на Басманной считают более чем успешным, учитывая, что за январь-ноябрь сегмент контейнерных перевозок в транзитном сообщении вырос на 43%.

Самое время замахнуться на 4 миллиона ДФЭ?

«Сейчас мы готовим программу для того, чтобы к 2027 году выйти на цифру в 4 млн контейнеров в транзитном сообщении. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы это был 2025 год, но мы объективно понимаем, что очень много потребуется дополнительных инвестиций, в первую очередь в терминалы, в том числе у наших соседей, поэтому эта программа на 5 лет», — отметил г-н Шило.

Для осуществления столь глобальных планов, по мнению топ-менеджера РЖД, необходимо развивать пункты пропуска не только в России, но и в Казахстане и Китае, а также вводить новые «точки выхода» в Европу.

«Для этого нужно будет, конечно, и пункты пропуска не только российские, но и казахстано-китайские развивать, и точки выхода в Европу другие искать. Я могу сказать, что такая работа под нагрузкой выявила очень много узких мест, которые нужно будет обязательно решить», — подчеркнул замгендиректора РЖД.

С корректировкой планов на подготовку инфраструктуры эти планы вполне реализуемы, можно ожидать, что цели будут достигнуты, рассказал vgudok.com президент Национального центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Точки «входа» для РЖД остаются теми же самыми: это Белоруссия, если говорить о западной части. Естественно, присутствуют Китай и Дальний Восток. И там, и там есть над чем поработать.

Сегодня существуют проблемы на погранпереходах в Казахстане и на переходах с Китаем. Соответственно, портовые мощности также надо развивать. Понятно, что запас мощности у портовиков больше, чем у железнодорожников с учётом Восточного полигона и узких мест в целом на сети РЖД.

Сухопутные погранпереходы — это как раз те самые узкие места. Там надо работать и всё более активно. Если нужно развивать инфраструктуру холдинга, то это будут инвестиции в основном РЖД, ну и грузовладельцев.

В то время как работа над модернизацией погранпереходов — это совместные усилия двух стран.


Допустим, Россия и, к примеру, Китай могут развивать тот или иной погранпереход. Однако одна из сторон к этому не готова. Всё — усилия обнуляются. На сухопутных погранпереходах работу надо вести активнее, поскольку решения там принимаются гораздо дольше.

Одного желания РЖД здесь не достаточно. Тут нужны усилия и Минтранса с его Росгранстроем, и подключение Министерства иностранных дел для синхронизации усилий с китайцами, казахами, белорусами, поляками и т.д. Выйти на трибуну и сказать: «Мы готовы!» — это одно. Но когда в итоге не хватит точек входа-выхода — это совсем другое. Рассинхронизация этих проектов может привести к потерянным инвестициям, которые не будут окупаемы», — делает вывод эксперт.

В прошлом году РЖД показали отличный результат по объёмам транзитных перевозок контейнеров. Не последнюю роль сыграл маршрут Китай — Европа — Китай. Рост оборота в монополии объяснили также конкурентоспособными тарифами и сроками перевозки, а также развитием сервисной составляющей.

На фоне всего случившегося с транзитом контейнеров в прошлом году, показатели «профильного» оператора монополии «РЖД Бизнес Актив» скромнее, однако и молодой компании есть чем гордиться. Объём перевозок в 2021 составил около 200 тыс. ДФЭ. Наибольший объём (27%) обеспечили внутрироссийские перевозки. По 24% заняли импорт и экспорт, транзитные перевозки составили 25%

В ближайших планах компании увеличение транзита контейнеров более чем в два раза, рассказал vgudok.com генеральный директор «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев.

«Учитывая значительный рост интереса стран АТР к сухопутному транзиту через территорию России и возможности, обеспеченные государственным стимулированием несырьевого экспорта в ряде отраслей, «РЖД Бизнес Актив», наряду с другими игроками рынка, будет активно участвовать в развитии транзита.

На горизонте 2025 года мы планируем увеличить транзитные объёмы более чем в десять раз, свыше 550 тыс. ДФЭ.

Для нас основной потенциал роста заложен в развитии терминалов Забайкальск и Гродеково, а также усилении коммерческой активности в сервисах Китай — Европа — Китай на базе нашей дочерней компании FELB. Среди барьеров в достижении поставленных целей остаются эпидемиологические ограничения, а среди первостепенных задач — дальнейшее синхронизированное развитие инфраструктуры погранпереходов и улучшение электронного взаимодействия между участниками транзитных сервисов», — отметил господин Сараев.

2021 год был отмечен ростом российского промышленного производства и неэнергетического несырьевого экспорта в ключевых отраслях: металлургии, машиностроении и автомобилестроении, химической и деревообрабатывающей промышленности, что способствовало расширению рынков сбыта и росту спроса на услуги железнодорожных контейнерных перевозок. Был сформирован большой потенциал их дальнейшего развития и созданы благоприятные условия для выхода «РЖД Бизнес Актив» на рынок.

Внутренние перевозки компания осуществляла на сервисах по маршрутам с Московской на Восточно-Сибирскую, Дальневосточную, Красноярскую ж.д. и с терминала Артём-Приморский Дальневосточной ж.д. в Московский регион.

В направлении Китая было перевезено около 40 тыс. ДФЭ, или 87% от экспортных перевозок компании. В основном, в Поднебесную везли грузы предприятий лесопромышленного комплекса — пиломатериалы и бумагу, а также минерально-строительные грузы и уголь.

Основные сервисы компании в экспортных перевозках были организованы на направлениях с Горьковской, Северной и Западно-Сибирской на Забайкальскую железную дорогу, с Красноярской на Дальневосточную.

В общем объёме импорта 74%, или порядка 35 тыс. ДФЭ, составили перевозки из Китая. Основные грузы — метизы, машины и оборудование, товары народного потребления, автомобили. Ключевыми направлениями в импорте стали перевозки через Забайкальск, Наушки, порт Владивосток и Брест преимущественно назначением в Московский регион.  

Достичь поставленных планов «РЖД Бизнес Актив» вполне способен, и в первую очередь за счёт административной поддержки, считает Павел Иванкин.

«Ждём появления дополнительных терминалов, оснащения их техникой. По сути, это развитие по схеме «ТрансКонтейнер-2», но с учётом государственного ресурса, а именно РЖД. Сегодня активно идёт передача терминалов от Центральной дирекции по управлению терминально-складской деятельностью в «РЖД Бизнес Актив». Это внутрикорпоративные передачи. Причём передаются терминалы, в которые уже вложены деньги по приведению их в более-менее нормальное состояние. То есть «РЖД Бизнес Актив» получает готовые площади, в которые не надо инвестировать.

Это, конечно, ставит их в более привилегированное положение.

Расширение географии и возможность привлечения контейнеров возможны за счёт административного ресурса. Естественно, они могут сделать заявленные 500 тысяч хоть завтра и при минимальных инвестициях. Основные затраты — это покупка фитинговых платформ, то есть пополнение парка. Хоть подвижной состав можно и в аренду взять.

В общем, административный ресурс позволяет «РЖД Бизнес Активу» ставить амбициозные цели, которые будут выполнены с максимальным эффектом и минимальными затратами», — не сомневается наш собеседник.

Правда, для выполнения поставленных задач новой компании в лице «дочки» РЖД придётся активнее работать и коммуницировать с уже действующими игроками. Особенно самыми крупными. Для которых схемы монополии, обрисованные нашими экспертами, должны стать новым стимулом и вызовом.

«С текущего года ОАО «РЖД» собирается реализовывать программу поэтапного вывода своего путевого комплекса на нормативный уровень, рассчитанную до 2030 года. Из-за значительного объёма планируемых работ железнодорожники прогнозируют высокий риск недопровоза грузов по сети, которого ОАО «РЖД» ожидает, начиная с 2025 года, — рассказали vgudok.com в Группе компаний «Дело». — Особенно заметен, по прогнозам, он будет на Южном и Восточном полигонах, даже с учётом потенциального роста их пропускной способности.

До 10 февраля эта программа должна быть направлена ОАО «РЖД» для рассмотрения экспертной группе, формируемой на базе РСПП из числа представителей заинтересованных государственных органов, бизнес-структур и общественных отраслевых объединений.

ГК «Дело», безусловно, заинтересована и выступает за максимально безопасную организацию железнодорожных перевозок, для чего нужно приводить инфраструктуру в надлежащий вид. Конечно, мы бы приветствовали и одновременное увеличение в четыре раза объёмов контейнерного транзита через территорию России.

Однако, чтобы оценить реальность такого роста, хотелось бы соотнести между собой упомянутую выше программу и конкретные планы РЖД по наращиванию транзита.

Пока же мы и другие участники рынка обеспокоены прогнозами рисков, заложенными в указанную программу. Если ответы на вопросы, которые ставит рынок, не будут найдены, мы прогнозируем высокий риск невыполнения планов по росту перевозок всех видов грузов, которые заложены в Транспортную стратегию до 2035 года. Кроме того, проблемы на железнодорожной инфраструктуре, безусловно, отразятся на работе портового хозяйства и поставят под угрозу реализацию инвестиционных программ, которые реализуют стивидоры».

Можно обратить внимание на то, что участники рынка комментируют происходящее общими словами, стараясь не брать на себя лишних обязательств. Все пытаются максимально обтекаемо говорить о готовности инфраструктуры к тому, чтобы переварить рост. Не слышно победных реляций о новых ТЛЦ, контейнерных эшелонах. Представители отрасли руководствуются правилом «счастье, тьфу, то есть деньги любят тишину». Отчасти это связано с тем, что всех настораживает политика РЖД, которая стрижет под ноль тех, у кого слишком большие доходы.

СПРАВКА. АО «РЖД Бизнес Актив» создано в 2020 году, занимается организацией мультимодальных контейнерных перевозок грузов на базе собственных и привлечённых активов. Сервисы компании представлены на всех направлениях перевозок: внутрироссийском, экспорте, импорте и транзите. Транспортные услуги на территории Европы и КНР компания организует с участием дочернего общества FELB (Far East Land Bridge Ltd).

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская