РЖД испытывают тягу к проблемам и их решению. Кадры, ремонты, безопасность движения: главные цифры и буквы одного отчёта о деятельности дирекции тяги (ЦТ)
Многие наши материалы, увидевшие свет в последнее время, посвящены вечным бедам, связанным с эксплуатацией и ремонтом локомотивов. Не стоит думать, что их балансодержатель и головное предприятие всех эксплуатационных депо страны — Дирекция тяги — не видит существующих проблем. В нашем распоряжении оказался протокол одного из совещаний, состоявшихся в этом подразделении ОАО «РЖД». По итогам работы нескольких месяцев этого года. Мы намеренно не ставим даты, фигурирующие в этом подробнейшем отчёте, так как знаем, что подобные совещания проводятся в ЦТ регулярно. Но и пропустить данные просто так не можем. Поэтому предлагаем нашим читателям взглянуть на видение проблем со стороны специалистов Дирекции тяги и наших уважаемых экспертов.
Итак, одно из главных подразделений ОАО «РЖД», Дирекция тяги (ЦТ) подвела промежуточные итоги деятельности за отдельный период 2021 года. Документ с расшифровкой одного из регулярных селекторов, которые проводятся в ЦТ, оказался в распоряжении редакции vgudok.com, и, естественно, был нами тщательно изучен.
Докладчик, а им стал и.о. начальника Дирекции тяги Владимир Кривоносов, отметил, что упал объём работы к плану (98,9% к плану), но при этом вырос до 104,3% к уровню прошлого года. Аутсайдерами по этому показателю стали Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная региональные дирекции тяги. При этом Куйбышевская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская дирекции план перевыполнили. Сами по себе эти данные мало что значат, ибо количество грузов, предъявляемых к перевозке, определяют не локомотивщики, а движенцы. Здесь интересно другое: какой смысл закладывать в план показатели, выполнение которых от Дирекция тяги не зависит? Отголосок советского прошлого с пресловутой плановой экономикой?
Из первого показателя автоматически вытекают следующие: относимые к качественным показателям использования тягового подвижного состава. Среди них среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого/рабочего парка, средний вес поезда, участковая/техническая скорость, среднесуточный пробег локомотива.
По всем этим показателям — одно сплошное невыполнение.
Полным ходом идёт перевод машинистов на работу без помощников. При плане на отчётный период 1707 человек переведено 1749. «Будет гораздо больше пользы, если из РЖД уберут замначальников!» — так наши читатели прокомментировали материал о том, как идёт работа по отказу от помощников машиниста.
Комментарий
Павел Иванкин, президент Национального центра «Перевозки и инфраструктура»:
«Тот факт, что в определённый период времени объём работы подразделения РЖД упал к плану (98,9% к плану), но при этом вырос до 104,3% к уровню прошлого года, может быть связан с тем, что железнодорожники взяли чуть повышенную планку. В силу разных причин они могли не выполнить план, который сами себе поставили. У нас объём перевозок растёт, соответственно, планирование также идёт.
Единственное, когда РЖД отчитываются о своих показателях выполнения работы по факту, мы не видим те планы, которые они перед собой ставят. Условно говоря, объём перевозок мог планироваться выше, по факту получился ниже, но в любом случае выше уровня прошлого года. Соответственно, сейчас мы увидели, что они обсуждали планы, которые были заданы для дирекции, но они сработали хуже. При этом к уровню прошлого года у них рост объёмов тарифов за счёт и перевозок есть. На самом деле рост может составлять 4,3%, а не 104,3%».
Алексей Лебедев, независимый эксперт:
«Во-первых, нужно понимать, за какой период эти цифры? Месяц, полугодие, квартал… 1,1% непопадания в план абсолютно не говорит о том, что план за полугодие, 8 месяцев или, к примеру, год не будет выполнен.
Рост к уровню любого периода 2020 г. совершенно логичен, так как в прошлом году из-за пандемии лихорадило все отрасли экономики, и было падение экономических показателей. Логично, что в этом году объём перевозок значительно выше».
Очень интересный показатель работы ЦТ — «Меры по снижению отработанного локомотивными бригадами времени в пути следования в грузовом движении». Он входит в раздел «Совершенствование организации работы работников локомотивных бригад». Добиваться снижения времени в пути в монополии планируют… за счёт снижения среднесписочной численности. Или мы ничего не понимаем в арифметике, или одно из двух: если количество работников локбригад снизить при том же объёме перевозок, то рабочее время у оставшихся должно вырасти. Где подвох?
Ещё два показателя из этого же раздела, совершенствование технологии использования локомотивов на хозяйственной работе и высвобождение локомотивных бригад за счёт снижения одиночного следования локомотивов, вопросов рождают больше, чем дают ответов. Судите сами: «совершенствование» — это выработка оптимальных графиков подгона локомотивов на «хозяйке», увязывание их наличия в месте производства работ с графиком самих работ и т.д., и т.п. Снижение следования резервом — это больше забота движенцев, в задачи которых в этом ракурсе входит обеспечение наличия поездов после отдыха бригад в пунктах оборота. Но нет: в видении подразделения РЖД эти два показателя обеспечиваются снижением численности работающих.
Комментарий
Павел Иванкин:
«В РЖД, если верить документу, планируют добиваться снижения времени в пути за счёт снижения среднесписочной численности. Что имеют в виду в монополии — не очень ясно, так как сама фраза звучит немного непонятно в контексте. Но понятно, что если у нас будет меньше локомотивных бригад, то и время в пути будет снижаться. Однако мне кажется, что здесь вопрос немного в другом. Сам показатель нахождения времени в пути для дирекции не столь критичен по отчётности. Поэтому сказать, что конкретно имелось в виду в рамках этого совещания, сложно».
Алексей Лебедев:
«У вас, видимо, некорректная трансляция документа. Не вижу связи между снижением времени в пути (чего? грузов? снижение пробега локомотивов?) и сокращением численности. За счёт снижения времени в пути, увеличения скорости перевозки грузов, можно предположить, что локомотивных бригад потребуется меньше. Но не наоборот».
Оптимизация штата техников-расшифровщиков — грустная песня. Сколько ни говорилось о «чудо-программах» (АСУ НБД, АСУ НБД-2), внедрение которых сулило чуть ли не полный отказ от живых расшифровщиков, но воз и ныне там.
Не хотят электронные помощники заменять человека. Интересно, почему?
Резюме к блоку «Выполнение мероприятий программы по повышению производительности труда» очень хорошо отражает результативность и взятого курса, и выстроенной в ОАО «РЖД» системы управления:
«Обязываю всех руководителей, кто не выполнил Программу по повышению производительности труда за отчётный период, лично заняться реализацией данной Программы».
Блок «Безопасность движения» выглядит очень бледно. Количество отказов* техсредств (ОТС) выросло по дорогам:
Октябрьской — рост в 2 раза;
Юго-Восточной — рост на 54%;
Северо-Кавказской — рост на 42,1%;
Свердловской — рост на 28,1%;
Дальневосточной — рост на 26,6%;
Куйбышевской — рост на 23,3%;
Приволжской — рост на 21,4%;
Горьковской — рост на 17,6%;
Московской — рост на 14,8%;
Южно-Уральской — рост на 5%.
*Количество ОТС в абсолютных значениях — внутренняя информация ОАО «РЖД», поэтому мы приводим только относительные данные.
Этот показатель, как и некоторые из упомянутых ранее, мало зависит от ОАО «РЖД»: сервисным обслуживанием парка тягового подвижного состава занимаются сторонние организации — ООО «ЛокоТех-Сервис»** и ООО «СТМ-Сервис». Приёмку подвижного состава с плановых видов ремонта производят приёмщики региональных дирекций тяги, но… Раз не примет, два не примет — и найдётся новый приёмщик не с таким острым зрением.
Комментарий
Павел Иванкин:
«Вот ещё одна приведённая вами цитата: «за счёт снижения численности рабочих планируется достичь «совершенствования технологии использования локомотивов на хозяйственной работе и высвобождения локомотивных бригад за счёт снижения одиночного следования локомотивов». Насколько это реально — сразу не скажешь. Вопрос нахождения локомотивов на хозяйственной работе всегда был сложным. На хозработах производительность локомотивов всегда низкая.
Локомотив большую часть времени стоит. Поэтому может быть применение безлюдных технологий, либо совершенствование обслуживания поездов в момент «окна». Это тема уже с бородой, но всё время появляется вновь.
Думаю, что речь идёт о том, что снова надо вернуться к вопросу о технологических вещах. Чтобы локомотивы и их бригады не страдали в общей отчётности за счёт работ в хозяйственном движении. То же самое касается и следования в одиночных локомотивах. Когда агрегат двигается в одиночном состоянии, если нет грузовой работы, он из точки А в точку Б должен быть передислоцирован в резерв. То же касается и подталкивающих локомотивов, которые возвращаются, естественно, с точки отталкивания назад.
Эти вопросы уже не первый год обсуждаются. Я так понимаю, что и дирекция тяги в очередной раз этим вопросом озаботилась.
Не везде есть очевидные решения, которые можно тиражировать. Однако работу в этом направлении нужно вести.
С учётом программы оптимизации это один из основных вопросов, который внутри дирекции надо обсуждать».
Алексей Лебедев:
«За счёт совершенствования использования технологий можно достичь снижения численности. Но не наоборот. Если локомотив всегда будет ехать с работой, то не нужно использовать дополнительные бригады. А то часто можно увидеть, как локомотив тащит один вагон во время хозяйственных или путевых работ. То есть планируют более рационально использовать тягу во время необходимых хозработ».
Рост нарушений безопасности движения* за отчётный период в сравнении с годом ранее — в 2,2 раза, из них проездов светофоров с запрещающим показанием — рост на 100%, сходов — рост на 66,7%, столкновений — рост на 100%, повреждений и отказов локомотивов пассажирских поездов — рост в 2,4 раза.
Каждая телеграмма об очередном событии на сети дорог начинается словами:
«Несмотря на … (перечень мероприятий), уровень безопасности движения остаётся на неудовлетворительном уровне».
Словно мантру, в РЖД повторяют информацию о проведении каких-то мероприятий. Словно в панацею, верят в извращённую до неузнаваемости систему техучёбы. Вроде и Регламент переговоров жестами дополнили, кое-где свет в кабине при проследовании встречного поезда включать заставили, но нет, всё не туда. Не результативны все эти придумки. Ведь это же прямой вывод как из статистики, так и из преамбул спущенных сверху телеграмм. Если прийти в любое депо и задать машинистам простой вопрос: «почему?», их ответы могут очень удивить.
Несмотря на провальные цифры по месяцу, предшествовавшему дате совещания, в целом за отчётный период показатель «Уровень безопасности движения», как отметил докладчик, выполняется. Хоть какой-то позитив.
Из доклада мы узнали, что штат локбригад по сети дорог —115 478 человек. Фактически — 114 014 человек. Недобор 1464 человека, или 1,3%. При такой практически полной укомплектованности штата очень сильное удивление вызывает следующий показатель: сверхурочные часы работы локбригад выросли в 2,5 раза. В «чемпионах» по переработкам — Свердловская, Дальневосточная, Западно-Сибирская региональные дирекции.
Дальше — больше. Признаться, мы не поверили глазам. Процитируем:
«За [один из месяцев] 2021 года допущено 835 случаев работы локомотивных бригад свыше 12 часов, с увеличением на 790 случаев или в 18,6 раз, из них:
- 799 случаев из-за увеличения непрерывной продолжительности рабочего времени, с ростом к уровню прошлого года на 771 случай или в 28,5 раз;
- 36 случаев из-за нарушения времени отдыха в пункте оборота, с ростом на 19 случаев или в 2,1 раза к уровню прошлого года».
Комментарий
Павел Иванкин:
«Когда мы делаем массовую вакцинацию, мы решаем одну задачу, но когда после вакцинации большая часть персонала выбывает на двух-трёхдневный, а иногда и на недельный больничный (плохая переносимость, ослабление иммунитета), в какой-то момент получается определённая просадка по количеству локомотивных бригад. То есть такие показатели сегодня — это следствие того, что мы имеем определённый дисбаланс локомотивов и бригад при возрастающих объёмах перевозки».
Алексей Лебедев:
«Переработок в самом деле много. На мой взгляд, в текущих условиях переработки, прежде всего, связаны с ростом числа заболеваемости. Сейчас при первых подозрениях отравляют на больничный.
Попал в число контактных — две недели изоляция, снова больничный.
Вторым фактором является организация работы локомотивных бригад движенцами. Дирекция тяги в данном случае ресурс, управляют этим ресурсом движенцы и, судя по всему, получается не столь эффективно».
Печально всё обстоит и с ремонтом локомотивов. Не будем засыпать вас цифрами, поверьте на слово. Отметим лишь один позитивный момент: по ремонту в условиях депо предприятия, входящие в структуру ООО «СТМ Сервис», перевыполнили план на три секции!
То, что с сервисным обслуживанием нужно что-то делать, понимают все и давно. Только никто не знает, что именно. Общий по сети дорог прирост неплановых ремонтов — 7,2%, при этом «лидеры» ушли в хороший отрыв от основной массы: Приволжская Т — в плюс на 60,2% от прошлого года, Октябрьская — на 59,1, Юго-Восточная — на 50,8%.
Доклад большой и содержит ещё много показателей. Железная дорога — единый организм, и провалы одних неминуемо потянут за собой проблемы у смежников. То, что в ЦТ видят ужасающее положение, — очень хорошо.
*Комментарий
Павел Иванкин:
«Если говорить в целом о том, что сейчас происходит на сети, то здесь, конечно, важно и качество локомотивов, которые приходят от подрядчиков, это в первую очередь «СТМ Холдинг» и «ТМХ Сервис», которые занимаются обслуживанием техники, и это тоже влияет на безопасность движения. Это и качество подготовки машинистов и помощников машинистов.
И, скажем так, излишнее давление систем безопасности, которое сегодня находится на локомотивах, на сами локомотивные бригады. Должна быть факторная задача и рассматривать её в рамках только одной дирекции тяги не совсем правильно. Это более широкий показатель для РЖД сегодня. Там есть много моментов. Это и точки взаимодействия между дирекциями, и психологические моменты, и снижение в целом внимания коллектива к безопасности движения поездов как таковому. Людей по другим поводам постоянно дёргают, поэтому безопасность для многих уходит на второй план!»
Алексей Лебедев:
«В локомотивном комплексе есть две стороны, влияющие на безопасность: локомотив и человек, который ими управляет. Утверждать, что безопасность хуже некуда, точно нельзя. Говорят, что в советское время небольшие происшествия и даже сходы тщательно скрывались и не брались в учёт.
Сейчас любой проезд сигнала — это ЧП, разборы. Все случаи рассматриваются буквально под лупой.
Статистика на совещании — это внутренняя история, которая не отражает реальные случаи брака и аварии, и направлена на предотвращение происшествий. В целом же, я со стороны могу судить о том, что с безопасностью локомотивного хозяйства всё более-менее. Особенно, если с авиацией за последние месяцы сравнить.
Так же, безусловно, низкое качество ремонта машин влияет на работоспособность всего комплекса. Сегодня к сервисным компаниям («ЛокоТех», например) много претензий у эксплуатации. Отмечают низкое качество ремонта, текучку. Но даже среди сервисных депо в рамках одной компании ситуация различная. Всё зависит от ситуации на местах».
Сумеют ли найти выходы из тупиков — гадать не будем, вместо этого наберёмся терпения. И в очередной раз повторим: все нынешние меры по исправлению ситуации в любой из областей, которых мы коснулись, давно доказали свою полную непригодность. Нужны совсем другие решения.
**Отрадно, что решения эти представители компаний, упоминаемых в этом материале, готовы искать вместе. Во время подготовки материала мы плотно общались как с представителями Дирекции тяги, так и с компаниями, обеспечивающими ремонт локомотивов.
Первые оказались открыты для диалога, вторые в лице пресс-службы «Трансмашхолдинга» и «ЛокоТеха» сообщили, что готовы организовать отраслевую дискуссию, посвящённую проблемам тяги, на одном из своих предприятий. Так что, будем надеяться, что в новом году селектор для наших читателей мы проведём уже очно и со всеми заинтересованными сторонами.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов, Артём Войцеховский