СПЕЦПРОЕКТ
Российские порты — это одновременно окна в Европу и ворота в Азию. Несмотря на значительную длину береговой линии, портов всегда не хватало, кроме тех времён, когда Великий Новгород был ганзейским городом. В последние годы наметился тренд на масштабную реконструкцию портового хозяйства, модернизацию и строительство новых портов. Это связано не столько с естественным старением построенного при советской власти, но и с резко возросшим (с 25 до 170 млн тонн) экспортом угля и постоянно увеличивающимся объёмом контейнерных перевозок. Лавна, Суходол, Тамань, Вера, Игарка — все эти названия сейчас регулярно попадают в СМИ, как адреса новых строек.
Считается, что в приморской Находке работают 12 стивидоров. На самом деле их больше. В любом случае почти все операторы, так или иначе, зарабатывают на перевалке экспортного угля.
В общении с, пожалуй, главными (простите, генералы РЖД, всесильные грузоотправители и топы операторских компаний) людьми железнодорожной тяги мы рассмотрели два варианта: частная собственность на подвижной состав, но работа в структуре РЖД, и переход на работу в частную компанию со своим парком. С первым всё просто. Разницы, на чьей технике работать, машинисты не видят: требования к ним устанавливает работодатель, а не собственник локомотива или электрички. Зато работа у «частника» вызвала много откликов.
Допуск частных перевозчиков станет катализатором роста эффективности ОАО «РЖД» и инвестиций в инфраструктуру железных дорог. К такому выводу пришли эксперты консалтинговой компании Roland Berger. В 2018 году они подготовили исследование, базировавшееся на опыте европейских ж/д перевозчиков. Это самый свежий консультационный продукт на эту тему, подготовленный без денег РЖД.
Мы обратились к Союзу операторов, чтобы осветить их позицию по вопросу частной тяги. В процессе обсуждения выяснилось, что избранная нами тема крайне деликатная, внутри СОЖТ позиции по ней «гуляют». Плюс есть ряд аргументов, которые инициаторы данного эксперимента ни за что не озвучат «в открытую». Поэтому мы пришли к компромиссу. Перспективы внедрения частной тяги на сети РЖД редакции vgudok.com прокомментировали представители операторов. Их позиция — в оригинальном «коллективном» интервью, подготовленном нашей редакцией совместно с аппаратом СОЖТ.
В позиции монополиста есть открытые и закрытые аргументы. Вернее, есть причины, по которым РЖД всячески затягивает эксперимент, и есть доводы, которые озвучивает монополия. С истинными мотивами всё понятно, рассмотрим официальную позицию.
Частный капитал, прорвавшийся в железнодорожную отрасль после создания РЖД на базе МПС, в итоге смог решить проблему износа отечественных грузовых вагонов и достичь профицита. А наша страна теперь может гордиться самым молодым парком в мире. И произошло все это благодаря либерализации грузовых перевозок. Однако нерешённой остаётся проблема обновления локомотивного парка РЖД. Монополия совсем не против помощи частного капитала, но при этом сторонится либерализации тяги.
Тема высокой степени износа подвижного состава отечественных железных дорог и проблемы с его обновлением на слуху не одно десятилетие. Причём это важнейшее дело не только для стальных магистралей. Производством такой техники занимается и другая отрасль — транспортного машиностроения, а это предприятия локомотиво- и вагоностроения, десятки заводов, производящих комплектующие. Есть среди них и градообразующие предприятия. Вопрос существования обеих отраслей зависит от объединяющей проблемы под названием долгосрочный заказ. Удивительно, что каждая из отраслей при участии государственных органов пытается решить вопросы разработкой всевозможных стратегий, программ, моделей и т. д. Но анализ этих, очевидно необходимых, документов показывает, что каждый из них существует в параллельной реальности в отсутствии сопряжения друг с другом. И должно разобраться в этом хаосе только государство в лице ФОИВов.
В определённом смысле нынешний форум проводится в первый раз. И впервые его организатором выступило само ОАО «РЖД» в лице коллег из «Гудка». Это, и полуюбилейная годовщина госмонополии наложили отпечаток на концепцию и дух мероприятия. Акцент был сделан на достижениях и планах РЖД. Форум собрал сливки железнодорожных управленцев и логистов. Они стали участниками сессий, докладчиками и получили возможность для неформального общения. Менеджеры среднего звена, которые составили большую часть аудитории, имели возможность по нюансам и интонациям строить предположения, куда ветер подует из долгосрочных планов в краткосрочную перспективу.
В тяжеловесном движении, как в зеркале, отражаются все проблемы монополии: неразвитость инфраструктуры, технологическое отставание, тихоходность поездов и т. д. И потому понятно желание РЖД ухватиться за него, как за спасательный круг. Для частных грузообразующих компаний тяжеловесное движение в условиях галлопирующего роста экспорта массовых грузов, прежде всего угля, также является драйвером увеличения прибыли, а для государства в конечном итоге - решением транспортной обеспеченности и, что не менее важно, солидных налоговых отчислений.