СПЕЦПРОЕКТ
Тема высокой степени износа подвижного состава отечественных железных дорог и проблемы с его обновлением на слуху не одно десятилетие. Причём это важнейшее дело не только для стальных магистралей. Производством такой техники занимается и другая отрасль — транспортного машиностроения, а это предприятия локомотиво- и вагоностроения, десятки заводов, производящих комплектующие. Есть среди них и градообразующие предприятия. Вопрос существования обеих отраслей зависит от объединяющей проблемы под названием долгосрочный заказ. Удивительно, что каждая из отраслей при участии государственных органов пытается решить вопросы разработкой всевозможных стратегий, программ, моделей и т. д. Но анализ этих, очевидно необходимых, документов показывает, что каждый из них существует в параллельной реальности в отсутствии сопряжения друг с другом. И должно разобраться в этом хаосе только государство в лице ФОИВов.
В определённом смысле нынешний форум проводится в первый раз. И впервые его организатором выступило само ОАО «РЖД» в лице коллег из «Гудка». Это, и полуюбилейная годовщина госмонополии наложили отпечаток на концепцию и дух мероприятия. Акцент был сделан на достижениях и планах РЖД. Форум собрал сливки железнодорожных управленцев и логистов. Они стали участниками сессий, докладчиками и получили возможность для неформального общения. Менеджеры среднего звена, которые составили большую часть аудитории, имели возможность по нюансам и интонациям строить предположения, куда ветер подует из долгосрочных планов в краткосрочную перспективу.
В тяжеловесном движении, как в зеркале, отражаются все проблемы монополии: неразвитость инфраструктуры, технологическое отставание, тихоходность поездов и т. д. И потому понятно желание РЖД ухватиться за него, как за спасательный круг. Для частных грузообразующих компаний тяжеловесное движение в условиях галлопирующего роста экспорта массовых грузов, прежде всего угля, также является драйвером увеличения прибыли, а для государства в конечном итоге - решением транспортной обеспеченности и, что не менее важно, солидных налоговых отчислений.
Любой крупный кластер не может развиваться без плана. В полной мере это относится и к железнодорожному комплексу. До недавних пор эту ролевую функцию брала на себя Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок (ЦМР). Но там, ко всем прочим публично объявленным недостаткам, было слишком много слов и слишком мало цифр. В качестве альтернативы возникла Долгосрочная программа развития (ДПР) железнодорожной отрасли до 2025 года. Слов там не меньше, но есть и конкретные суммы, в частности, инвестиций в развитие инфраструктуры. И именно на этом полотне нарисовано будущее российских железных дорог.
«Холдинг «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении транспортной связанности как в рамках городских агломераций, так и на региональном и межрегиональном уровне. В отдельных регионах, например, в Архангельской, Амурской и Томской областях, железнодорожный транспорт на ряде направлений остается безальтернативным видом транспорта»,— отмечается в Концепции региональной политики госкорпорации, утверждённой летом 2016 года.
Директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» в эксклюзивном интервью vgudok.com рассказал о рефинансировании, обмене портфелями, платёжеспособности клиентов, отношениях с вагоностроителями и операторами, государственных субсидиях и трендах формирования стоимости вагонов.
За последние годы специфика лизингового рынка, о котором мы подробно рассказали в первой части нашего исследования, сильно изменилась. В 2010-2011 годах объём грузовых перевозок рос почти экспоненциально и вагоны были нужны всем. Соответственно, росла и доходность операторского бизнеса, и цены на подвижной состав. Это делало лизинг вагонов достаточно привлекательным для размещения денежных средств. Растущие ставки предоставления вагона гарантировали беспроблемную выплату лизинговых платежей, да и сам вагон в качестве обеспечения минимизировал риски невозврата.
Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов в эксклюзивном интервью vgudok.com рассказал о развитии железнодорожного лизинга, влиянии, которая оказывает на другие сегменты отрасли ключевая ставка, взаимоотношении игроков внутри Объединённой Лизинговой Ассоциации, отсутствии на рынке крупных зарубежных игроков и влиянии на лизинговую сферу антироссийских санкций.
Формально рынок лизинга подвижного состава демонстрирует сказочно-волшебную динамику: двух-трёхзначные показатели роста объёма контрактов. Бесконечно большие перспективы и всё новые заказы. Портфели первой десятки лизинговых компаний трещат от бурного роста. Но что реально происходит за этим глянцевым блеском?