От VG: Китай с 14 октября ввёл портовые сборы против судов США в ответ на соответствующее решение администрации Трампа. Очередной виток морской войны Пекина и Вашингтона (не так давно мы подробно описывали противостояние), по мнению чиновников из Поднебесной должен обеспечить «справедливую конкуренцию на международных рынках». Происходящее вполне укладывается в стратегию Китай, подразумевающую логистическую экспансию по всему миру. Растущее влияние Китая в иностранных портах, критически важной инфраструктуре и даже в профсоюзных организациях представляет собой сложную проблему для национальной безопасности США и логистики во всём Индо-Тихоокеанском регионе. Следствием этих продуманных действий, которые не являются чисто экономическими, всё чаще становится создание для Китая стратегических форпостов, что приводит к подрыву суверенитета принимающей стороны.
ПЕРЕВОЗКИ
Стальные магистрали РФ столкнулись с очередным парадоксом: при падении погрузки (совсем недавно мы писали об этом ПОДРОБНО) вагонный парк растёт как на дрожжах. В 2025 году РЖД старается активно эту проблему решить, но борется с Гидрой. Если в апреле профицит вагонного парка оценивался в 295 тысяч единиц после направления в длительный отстой 150 тысяч лишних вагонов, то, по данным РЖД, в июле на сети скопилось примерно 400 тысяч «лишних» вагонов — это едва ли не треть всего подвижного состава. В ТРЕТЬЕЙ части нового спецпроекта Vgudok «Вагонные споры» мы разбирались, почему система дала сбой, и каков реальный профицит парка.
В Москве прошла конференция «Логистика угля — 2025». Она сильно отличалась от многочисленных мероприятий на эту тему, организованных в последние недели. Как ни удивительно, её задачей было не срочно донести до ФОИВов и законодателей какую-то выгодную идею, а обсудить перспективы. Поэтому, собственно, о логистике поговорили так: пропускная способность есть, тяга есть, вагонов более чем достаточно, РЖД могли бы работать и получше. А теперь поговорим о действительно важном: будем ли мы и дальше возить уголь и кому он нужен в ближайшие 30–40 лет, то есть в течение срока жизни вагона.
В III квартале 2025 года транспорт и логистика уверенно возглавили рейтинг отраслей по предлагаемым зарплатам в России, достигнув среднего уровня в 96,6 тыс. рублей в месяц и опередив строительство и недвижимость с их 94,4 тыс. руб. Эти данные, основанные на анализе более 400 тыс. вакансий, предоставили сервисы «Работа.ру» и «СберПодбор», которые отслеживают тенденции на рынке труда в реальном времени. На третьем месте расположилось производство и агропром (91,6 тыс. руб.), за ним — работа для студентов (85,2 тыс. руб.) и маркетинг (83,3 тыс. руб.).
Падение грузовой базы, увеличение оборота вагона, снижение перевозок, профицит парка — кризис в железнодорожной отрасли катком прошёлся и по операторам. Ставки на полувагоны обвалились до многолетних минимумов. Что происходит с ценами на ПС и стоимостью его дальнейшей аренды, мы разобрали во ВТОРОЙ части нашего спецпроекта «Вагонные споры».
Отечественные угольщики продолжают старые песни о главном, то есть о кризисе, но твёрдое топливо все всё равно везут.
В сентябре 2025 года на сети РЖД произошло событие, которое тянет на сенсацию: впервые за 10 лет объём списания грузовых вагонов превысил объём поставки новых. Это событие — логичное следствие кризиса, который будет сопровождать не только вагоностроительную, но и смежные отрасли долгие годы.
В центре внимания федеральных СМИ на минувшей неделе было принятие ФАС нового «Тарифного руководства №1», арест топ-менеджера «Логопер» Александра Исурина, и обещание министра транспорта закрыть все потребности РЖД через инвестпрограмму-2026. Транспортные издания писали о кадровых перестановках в Минтрансе, падении грузооборота морских портов России за 9 месяцев года и кризисе перевозок лесной продукции. Об этих и других событиях читайте в обзоре прессы от Vgudok.
С 1 октября 2025 года в РЖД стартовал новый порядок приписки вагонов, обёрнутый в оболочку цифрового сервиса, обещающего сократить сроки согласования с двадцати дней до минуты. Однако за технологическим блеском скрывается фундаментальное изменение правил игры. Приписка, бывшая уведомительной формальностью, превращается в жёстко контролируемую разрешительную процедуру, где автоматический отказ из-за дефицита ёмкости путей становится нормой. Это не только вопрос скорости: это перераспределение финансовых обязательств, превращающее приписку в рыночный актив стоимостью в миллионы рублей, и усиление тотального контроля монополии над операторами.
Опубликованный проект нового Прейскуранта № 10-01, который отныне называется «Тарифное руководство №1», вызвал бурную и неоднозначную реакцию рынка. Одни утверждают, что, по сути, в Прейскуранте ничего не изменилось. Другие обращают внимание на немалый объём документа и называют его «тарифной Библией». Первая небыстрая реакция (откройте документы по ссылке выше и поймёте почему. — Прим. ред.), полярные мнения экспертов и рынка — в материале Vgudok.