Торговые суда между эскортницами и решалами. Вместе с кораблями в Ормузском проливе тонет мировая логистика и международное право

Недавний инцидент с индийским судном, атакованным и затопленным у берегов Омана, в очередной раз подсветил актуальную проблему мировой логистики, а именно: в условиях боевого режима попасть под «дружественный огонь» ввиду ошибки или намерения может абсолютно любое судно. Ормузский пролив, ключевая артерия, через которую транспортируется до 20% мировых запасов нефти, фактически превратился в зону перманентного конфликта, где безопасность судоходства перешла в разряд роскоши. Проход через этот коридор требует от перевозчиков не только филигранного навигационного мастерства, но и готовности к непредсказуемым политическим или даже военным издержкам. По финансам ситуация тоже бьёт: фрахт судов для перевозки сырой нефти подорожал в 11 раз.

Страны Персидского залива всё чаще засматриваются на альтернативные схемы перекачки ресурсов. Так в ОАЭ заявили, что решили ускорить строительство второго нефтепровода в обход Ормуза. Магистраль «Запад — Восток» должен быть введена в эксплуатацию в 2027 году и призвана увеличить экспортные поставки через порт Фуджейра вдвое. В своём стремлении найти альтернативу полыхающему проливу Эмираты не одиноки. Саудовская Аравия, к примеру, уже обходит неспокойный Ормуз при помощи нефтепровода «Восток — Запад» и трубопровода Абкак — Янбу.

Масла в огонь «обходной» логистики добавляет тот факт, что политики Ирана по контролю над Ормузом — это по-ленински «всерьёз и надолго», как НЭП. Будет ли мир или война, но так или иначе борьба за водные артерии теперь элемент новой реальности. Лишним подтверждением этому стала новость о том, что Тегеран планирует взимать плату не только за проход судов через пролив, но и за интернет-трафик по кабелям, проходящим по дну Ормуза.

«Связанные с Корпусом стражей исламской революции СМИ сообщили, что план Тегерана по извлечению дохода из пролива потребует от таких компаний, как Google, Microsoft, Meta и Amazon, соблюдения иранского законодательства, в то время как компании, занимающиеся подводными кабелями, будут обязаны платить лицензионные сборы за прокладку кабеля, а права на ремонт и техническое обслуживание будут предоставлены исключительно иранским фирмам», — пишут западные медиа.

В целом приходится признать, что за последний месяц ситуация в проливе трансформировалась из серии локальных инцидентов в системный кризис. Иран, последовательно отстаивающий право на контроль за движением через акваторию, ввёл режим «согласованного прохода» для всех судов. На практике это означает, что любое гражданское судно, не получившее «добро» от Тегерана, попадает в зону риска. В последние полгода мы наблюдаем отчётливую динамику: от простого досмотра и задержания иранские силы перешли к более жёстким мерам воздействия.

Атака на индийский сухогруз лишь подтверждает, что статус нейтральной страны или коммерческого перевозчика больше не является гарантией безопасности.

Список пострадавших судов выглядит внушительно. Вспомним недавний захват танкера под флагом ОАЭ, который был принудительно направлен в иранский порт для «проверки груза». Чуть ранее Корпус стражей исламской революции (КСИР) задержал два судна, мотивируя это защитой экономических интересов. Акции носят показательный характер: Тегеран демонстрирует, что любая активность в проливе должна быть санкционирована. В свою очередь, разговоры западной коалиции об «эскорте» для танкеров лишь подогревают напряжённость, превращая коммерческие маршруты в арену противостояния боевых кораблей США и иранских быстроходных катеров.

Как в этой ситуации выживают грузоотправители? Рынок логистики адаптируется через формирование «теневых» коридоров безопасности. По неофициальным данным, в портовых хабах Дубая и Катара активно работают агентские сети, которые за солидное вознаграждение предлагают «информационное сопровождение» судов. По сути, это плата за то, чтобы судно не оказалось в списке целей КСИР. Суммы таких взносов варьируются в зависимости от типа груза и тоннажа, но нередко составляют значительную часть маржинальности рейса. Для многих компаний это становится единственной альтернативой либо полному отказу от маршрута, либо риску конфискации судна вместе с грузом.

Альтернативой «договорённостям» выступает резкое удорожание страхования. Страховые премии для прохода через Ормуз взлетели в 12 раз. Если ранее стандартный тариф составлял 0,25%, то теперь в зонах риска он достигает 3% от стоимости судна, что делает логистику через Персидский залив экономически нецелесообразной для перевозки товаров с низкой добавочной стоимостью. В результате происходит перенаправление потоков: судовладельцы выбирают длинный путь вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличивает время доставки на 15–20 дней, требует дополнительных расходов на топливо и подстёгивает, в свою очередь, тарифы на фрахт.

Так, спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (они используются для перевозки сырой нефти) на направление Ближний Восток — Япония в апреле 2026 года продолжили рост. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research.

Средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчётный месяц увеличилась на 15,3% по отношению к предыдущему месяцу и составила $464,930 в сутки. Это почти в 11 раз выше расценок аналогичного периода предыдущего года.

Интересно наблюдать за поведением «защищённых» бортов. Суда под флагами государств, имеющих конструктивные отношения с Тегераном (например, Китай или Россия), проходят пролив в относительно спокойном режиме. Экипажи зачастую используют маркеры лояльности — открытые сигналы AIS с указанием национальной принадлежности экипажа, что служит своеобразным оберегом. Однако даже эта защита не даёт стопроцентной гарантии в условиях ночных атак или ошибок идентификации, которые в нервной обстановке случаются всё чаще.

На текущий момент сложился своего рода баланс страха. Международное сообщество, понимая последствия полной блокады Ормуза, пытается удерживать ситуацию от перерастания в масштабный военный конфликт. Тем не менее, каждый новый инцидент, такой как гибель индийского судна, подрывает веру в возможность мирного урегулирования.

Пока крупные игроки заняты выяснением отношений, бизнес вынужден играть по правилам «дикого рынка».

Мы видим формирование новой архитектуры логистики, где право на транзит покупается, а безопасность экипажа становится вопросом политических договорённостей, а не соблюдения международного права. 

Очевидно, что для Индии, активно развивающей портовые мощности в Чабахаре для выхода к рынкам Центральной Азии, нынешняя нестабильность — серьёзный удар по амбициям. Нью-Дели вложил миллиарды долларов в логистическую инфраструктуру, рассчитывая на стабильный транзит, а теперь вынужден констатировать: главный морской узел на пути к окупаемости инвестиций оказался в зоне боевых действий.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Михаил Задорожный