Индексация РЖД обгонит прогнозы Минэка. ИЦП против ИПЦ: тарифные войны на железной дороге идут во славу инфляции
Железнодорожные тарифы уже давно не просто цифры в финансовых отчётах, а важнейший сегмент российской экономики, напрямую влияющий на себестоимость товаров, конкурентоспособность отраслей и, в итоге, конечную цену продукта для потребителя. Опубликованный прогноз Минэкономразвития по индексации тарифов на 2027–2029 годы (8,3% с 1 января 2027, 6,0% в 2028 и 4,9% в 2029 году) на первый взгляд выглядит как очередная попытка внести порядок в тарифное планирование.
Но в реальности этот документ — лишь одна из отправных точек. Минэк ориентируется на прогноз инфляции, а не на потребности отрасли или «хотелки» РЖД. Однако кроме инфляции есть и другие показатели. Собственно тарифная война пойдёт вокруг этого «другого» и методов расчёта инфляции — промышленной или потребительской. Как показывает многолетняя практика, фактическая индексация зачастую отличается от первоначальных ожиданий, превращая ведомственные прогнозы в плацдарм для переговоров, лоббизма и корректировок.
Ежегодный майский анонс сценарных условий от Минэкономразвития не что иное как привычная «пристрелка», задающая рамки для вёрстки инвестиционных программ госкорпораций.
Однако в железнодорожной отрасли эти рамки регулярно оказываются слишком узкими.
Проблема в параллельном существовании реальностей. Два мира — два Шапиро: инфляция, которую видит Минэк (индекс потребительских цен, ИПЦ), и инфляция, в которой живёт транспортный монополист (индекс цен производителей, ИЦП) — две разных планеты. Если в потребительской корзине лежат товары повседневного спроса, то в «тележке» РЖД — металлопрокат, энергоресурсы, электроэнергия и гигантские инвестиционные затраты на развитие инфраструктуры. Именно поэтому любая цифра, спущенная сверху, воспринимается рынком как фундамент, на который компания впоследствии попытается надстроить каскад дополнительных коэффициентов и сборов.
«Это прогнозный уровень индексации. Кроме него существует ряд дополнительных индексов, и РЖД ими активно пользуются. Поэтому реальный уровень индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом будет известен только в IV квартале. Я бы сейчас на эти цифры не ориентировался», — отметил в беседе с редакцией президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Эксперт прав: дьявол кроется в деталях. За последние годы тарифная система РЖД обросла сложной структурой надбавок, имеющих свойство становиться постоянно-временными. Это сборы на капитальный ремонт пути, экспортные коэффициенты, надбавки на безопасность и другие «допы». В результате совокупная транспортная нагрузка на грузоотправителя часто кратно превышает тот красивый процент, который закладывается в макропрогнозы весной.
Минэкономразвития анонсирует Сценарные условия функционирования экономики, основные параметры прогноза социально-экономического развития РФ и прогнозируемые изменения цен (тарифов) на товары, услуги хозяйствующих субъектов, осуществляющих регулируемые виды деятельности в инфраструктурном секторе, на очередной год (2027 год) и на плановый период 2028 и 2029 годов. Но рассматриваются и применяются данные сценарные условия в первую очередь как ориентиры для начала прогнозирования бюджетов компаний, так как ближе к концу года многие параметры будут существенно уточнены, говорит источник VG на операторском рынке:
«Что касается расчёта индексов изменения железнодорожных тарифов, то к четвёртому кварталу, вероятно, будут осуществлены уточнения как по расчётной базе (в конце 2025 года были преобразованы подходы к расчёту параметров индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с заменой расчёта индекса на базе формулы «инфляция минус» на «композитный индекс»), так и договорённостям между ОАО «РЖД», органами власти и Правительством РФ по поводу сроков проведения самой индексации, для обеспечения финансовой сбалансированности компании. Согласно последним решениям Правительства РФ, в 2026 году срок очередной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки должен наступить с 1 октября 2026 года, ориентировочно на 8,3%, если данное решение не будет пересмотрено».
Переход на композитный индекс — важнейший поворот в тарифной политике. Раньше действовала формула «инфляция минус», которая должна была стимулировать компанию к повышению внутренней эффективности. Теперь же формула стала гибче и учитывает реальные затраты монополии. Но здесь кроется главная интрига: как именно будут взвешиваться компоненты этого индекса? Если в нём доминирует промышленная инфляция, тарифы могут устремиться ввысь, ставя под вопрос рентабельность низкомаржинальных грузов.
Неудивительно, что представители рынка реагируют на подобные прогнозы со скепсисом.
«Практического смысла в изучении и обсуждении этих, с позволения сказать, прогнозов Минэкономразвития не вижу», — эмоционально прокомментировал VG ситуацию представитель рынка ЖД-перевозок.
Если посмотреть на то, как отличается прогноз Минэк от той индексации, которую в итоге «выторговали» РЖД у регуляторов, можно увидеть, что довольно часто эти цифры расходятся, рассказал VG к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.
«Например, за период с 2021 по 2025 гг. в трёх случаях из пяти прогноз Минэк не совпал с фактической индексацией. Так, на 2022 год Минэк прогнозировал рост на 4,3 %, а рост составил в итоге +18,5% (в 2022 г. было два повышения — в январе (1,068) и в июне (1,11). По итогам года (декабрь к декабрю) получаем 1,068*1,11 = 1,18548, или +18,5%). На 2023 г. Минэк прогнозировал рост на 8%, а фактический рост составил +21,9%. В тот год было два повышения — с 1 января 2023 г. (1,1009) и с 1 декабря 2023 г. (1,1075).
По итогам года — декабрь к декабрю — получаем 1,1009 *1,1075 = 1,2192. Кроме того, все эти годы Минэк делал оговорку, что прогнозирует без учёта надбавок, а они (надбавки) тоже вносили свою лепту. С другой стороны, в 2025 г. индекс фактический совпал с прогнозным, хотя рост на 13,8% вступил в силу не с января 2025, а с декабря 2024, но в целом можно считать, что прогноз совпал с фактом. Совпал прогноз с фактом и в 2021 г. Что же касается текущего 2026 г., то здесь есть некоторая неопределённость.
Дело в том, что Минэкономразвития прогнозировало 10%-ный рост, и то повышение, которое произведено в декабре 2025, как бы и действует в 2026 г.
Вроде бы должно говорить о том, что Минэк более-менее спрогнозировал правильно, но с 1 марта добавился 1%, а с октября, судя по всему, тарифы ещё подрастут на 8,3%, и в этом случае по итогам года рост, возможно, будет 20,3% (декабрь к периоду январь-ноябрь 2025 г.): 1,10*1,01*1,083 = 1,2032.
Впрочем, весьма вероятно, что упомянутая в прогнозе цифра темпов роста "с 1 января 2027 г." в 8,3% как раз и означает, что рост будет, просто несколько раньше — вступит в силу с октября 2026 г. и дополнительной индексации в январе 2027 г. тогда не будет; в этом случае убивается сразу два зайца: с одной стороны —выполнится прогноз Минэк (в 2027 тарифы будут больше на 8,3%, чем уровень до 1 октября 2026 г.), с другой стороны — одновременно РЖД получит фактически немного больше доходов, т.к. этот прирост вступит в силу не с 1 января 2027, а с 1 октября 2026 г.).
Таким образом, прогноз Минэка, хотя и является в некоторой степени ориентиром для участников рынка, на самом деле отнюдь не всегда гарантирует, что темпы роста тарифов будут именно такими и именно в эти периоды».
Можно только аплодировать тому, как виртуозно финансовый блок монополиста и регуляторы управляют датами индексации. Перенос повышения с января на октябрь — классический манёвр, позволяющий получить дополнительные доходы, формально не нарушая годовой прогноз. Для грузоотправителя такая «игра» с календарём означает реальное удорожание логистики на три месяца раньше срока. Если тренд сохранится, цифра в 8,3% на 2027 год может оказаться лишь номинальной «точкой входа», а реальная нагрузка с учётом скрытых надбавок выйдет далеко за пределы комфортных для бизнеса значений.
В общем, прогноз Минэкономразвития — лишь контур будущей тарифной карты, который будет подвергаться жёсткому редактированию в высоких кабинетах. Железная дорога зажата в тиски: с одной стороны — необходимость выполнять стратегические задачи по развитию инфраструктуры, с другой — стремительный рост издержек.
Экономика перевозок превращается в поиск компромисса между «плохо» и «очень плохо».
Главное, чтобы в итоге эта самая экономика породила грузы. Ведь без них можно будет только считать дыры в карманах всей транспортной отрасли. Чрезмерное давление на тарифы грозит деградацией путевого хозяйства, а необоснованное повышение — потерей конкурентоспособности российского экспорта. Пока регулятор и монополист ищут баланс, грузоотправителям остаётся лишь закладывать в бизнес-планы пессимистичные сценарии.
Тариф перестал быть просто платой за перевозку, сегодня это сложный инструмент регулирования, и, судя по всему, нагрузка на него будет только расти, независимо от того, какие цифры стоят в министерских таблицах. Тарифный бой за каждый процент продолжается, и прогнозы Минэка — всего лишь первый, далеко не решающий раунд.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов