Марш-бросок РЖД за хлебом. Российский зерновой экспорт ставит рекорды, несмотря на «золотые» удобрения и заторы на железной дороге

Отечественные аграрии в сельскохозяйственном сезоне 2025–2026 годов демонстрируют впечатляющую стрессоустойчивость, не сдаваясь ни геополитическим дрязгам, ни климатическим неприятностям. Отрасль столкнулась с необходимостью масштабной перестройки логистических цепочек: исторический центр производства сместился с Юга в Поволжье, Центральную Россию и Сибирь. Этот сдвиг заставил рынок по-новому взглянуть на транспортную инфраструктуру, где железная дорога взяла на себя роль основной артерии, обеспечивающей продовольственную экспансию РФ.

По данным аналитического центра «Русагротранса», за июль-март железнодорожный экспорт зерна вплотную приблизился к историческому рекорду, составив 19,23 млн тонн. Это на 35% выше показателей аналогичного периода прошлого года. Доля пшеницы в общем объёме отгрузок удерживается на уровне 86%. При этом присутствие железнодорожного транспорта в экспорте в зимние месяцы достигала 50–56%, что значительно превышает средние значения последних пяти лет.

Такая динамика — прямое следствие изменения аграрной географии.

Неурожай в южных регионах и существенный рост автотарифов сделали автомобильную логистику менее выгодной, переключив основные грузопотоки на рельсы. РЖД рапортуют об абсолютных квартальных рекордах погрузки — 9,2 млн тонн за первые три месяца 2026 года. Лидерами по отгрузкам стали Алтайский край, Новосибирская и Омская области, что подтверждает: зерно теперь везут на существенно большие расстояния, требующие ювелирной точности диспетчеризации и повышенной надёжности подвижного состава.

И это при том, что отрасль вынуждена работать в условиях повышенного давления: с одной стороны — экспортный потенциал, с другой — усложнение морской логистики. Исполнительный директор Союза экспортёров и производителей зерна Ксения Боломатова отмечает, что адаптация рынка проходит в непростых условиях:

«В 2025 году изменилась карта зернового производства: урожайность значительно выросла в Центре, Поволжье и Сибири. Новая географическая модель увеличивает логистические издержки и создаёт дополнительное давление на цены. Зернотрейдерам приходится оптимизировать затраты и повышать эффективность бизнеса».

Эксперт также подчёркивает, что, несмотря на «синусоидную» динамику, сектор сохраняет уверенность:

«Динамика сезона оказалась неоднородной. Июль 2025 года показал минимальные значения — менее 3 млн тонн. Это было вызвано засухой и низкой стартовой урожайностью на юге, а также задержкой уборочных работ из-за дождей в центральных регионах. Однако затем наметился рост: в октябре отгрузки превысили средние показатели в 6,2 млн тонн, в ноябре и декабре экспорт достиг рекордных уровней — 6,9 млн и 7,9 млн тонн соответственно».

Внешняя конъюнктура, усугублённая событиями на Ближнем Востоке, добавляет неопределённости. Эскалация конфликта в регионе привела к росту стоимости бункерного топлива и фрахтовых ставок. Директор Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Соколов уточняет, что морская логистика зерновых в марте стабильно дорожала из-за роста эксплуатационных расходов судовладельцев. Особенно остро это ощущается на длинных маршрутах, требующих прохода через Суэцкий канал, где нагрузка на фрахт дополнительно усиливается страховыми премиями. Тем не менее, рынок остаётся активным: российское зерно продолжает находить покупателей в Египте, Турции, Иране и Китае.

По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, ситуация на Ближнем Востоке также повлияла на цены и на объёмы экспорта отечественной пшеницы, но лишь в моменте.

«Цены на самом деле находятся ниже уровней прошлого сезона. Был всплеск в марте, но он небольшой, не сильный по ценам. И, скорее, в тот момент на активизацию экспорта повлияла курсовая динамика. На объёмах [поставок] скажется вот этот всплеск, ну и сейчас более-менее активные закупки со стороны покупателей продолжаются. Саудовская Аравия купила большой объём, Тунис. Закупки продолжаются, но они по динамике ниже мартовских», — сказал в беседе с VG г-н Злочевский.

Он отметил, что мартовский всплеск был очень активным: грузили по 150 тысяч тонн в день, сейчас активность снизилась до «100 тысяч с копейками». До этого скачка объём суточной отгрузки составлял лишь 50 тысяч в день.

«То есть они всё равно подросли, ну и, соответственно, это порождает спрос на железнодорожные перевозки автоматом», — добавил президент РЗС.

Независимый эксперт Леонид Хазанов в беседе с VG указал на интересные рыночные парадоксы, возникшие в текущей ситуации.

«Экспорт зерна из России показывает позитивную динамику, следуя по ставшим уже традиционным направлениям в Египет и Турцию и увеличиваясь в Иран, Ирак и Китай. Из стран СНГ рост поставок отмечен в Грузию, хотя она далеко не самый крупный импортёр нашего зерна.

Как ни удивительно, расширяются отгрузки в Саудовскую Аравию на фоне военного конфликта в Персидском заливе.

Такой "парадокс" обусловлен тем, что его перевалка идёт через порты Красного моря, находящихся далеко от зоны боевых действий», — напоминает собеседник редакции.

Г-н Злочевский отмечает, что говорить о новых клиентах на данный момент не приходится — скорее, вернулись те, кто когда-то закупали, а потом сделали паузу. Однако, если это и есть, то небольшие объёмы.

«Вообще, мы довольно плотно освоили мировой рынок. И если посчитать общее количество стран, в которые мы вообще осуществляли исторически когда-либо отгрузки, то это будет свыше 140. Сейчас, по этому сезону, у нас меньше 80 стран отгрузки», — добавил эксперт.

Впрочем, представители транспортного рынка не видят существенных изменений, как и влияния напряжённости в Персидском заливе на зерновой рынок РФ. Основные маршруты экспорта российского зерна не связаны с Ормузским проливом, ввиду чего напряжённость в регионе Персидского залива почти не отразилась на стоимости зерновых из Черноморского региона, рассказал редакции представитель ГК «Дело».

«В марте наблюдался краткосрочный рост цен на фоне геополитических факторов, однако он не получил развития и в апреле рынок стабилизировался. Интенсивность экспорта из РФ в этот период традиционно снижается, и объёмы отгрузки в марте-апреле 2026 года соответствуют многолетнему сезонному тренду», —уточнили в компании.

В то же время в «Деле» признали, что география поставок российского зерна постепенно расширяется.

«Если раньше фокус был сосредоточен на Ближнем Востоке и Северной Африке, то сегодня Россия становится традиционным поставщиком пшеницы в страны Восточной Африки и активно конкурирует за рынки Западной и Южной Африки, вытесняя австралийскую и южноамериканскую пшеницу. При этом Египет и Турция остаются крупнейшими импортёрами российской пшеницы, а страны Персидского залива и Аравийского полуострова сохраняют устойчивый интерес к российскому зерну», — пояснил VG представитель Группы.

На фоне общей нестабильности глобальный продовольственный рынок внимательно следит за поставками удобрений, о чём мы недавно подробно рассказывали ЗДЕСЬ.

Глава Европейского ЦБ Лагард не исключает рисков нормирования товаров в ЕС, указывая, что через Ормуз перевозится около трети мировых удобрений.

Любой сбой мгновенно отразится на себестоимости продовольствия, ведь цены на азотные удобрения уже выросли на 75% с начала конфликта в Персидском заливе. Для российских аграриев это создаёт дополнительное напряжение: высокие мировые цены на пшеницу (приблизившиеся к 6 долларам за бушель) соседствуют с ростом производственных затрат.

Важным инструментом стабилизации для отечественного рынка стала биржевая торговля. Запуск спот-торгов на Национальной товарной бирже позволил консолидировать спрос и предложение, а расширение базисов поставки на Ростов и Азов способствовало вовлечению большего числа игроков. Ксения Боломатова отмечает, что формат двустороннего встречного аукциона стал значимым институциональным шагом:

«Продавцов стимулирует отсутствие биржевых сборов, что важно для низкомаржинального зернового рынка, а также возможность обеспечить логистику с заранее известными тарифами и приоритетом при железнодорожных перевозках».

Можно констатировать, что российская зерновая отрасль успешно справилась с задачей по перенастройке логистики. Железная дорога стала тем самым спасительным звеном, которое позволило вывезти рекордные объёмы зерна из отдалённых регионов к экспортным портам. Однако запас прочности инфраструктуры не бесконечен. Дальнейшее развитие экспорта, чей потенциал в текущем сезоне оценивается не менее чем в 60 млн тонн, потребует не только сохранения высоких темпов погрузки, но и системных инвестиций в расшивку узких мест.

Впрочем, чтобы проверить на прочность инфраструктуру, нужно показывать рекордные отгрузки. По словам Аркадия Злочевского, минувшая осень была практически провальной по отношению к осени прошлого сезона (позапрошлого года), и весенние всплески по отгрузкам позволяют догнать только динамику прошлого сезона.

«Хотя потенциал экспорта у нас был существенно выше в этом сезоне, но пока ещё даже не догнали. Надеемся, что с апрельскими и майскими отгрузками догоним. Весна прошлого сезона была вялой после очень активной осени. Сейчас мы весенними отгрузками догоняем такую вялую осеннюю динамику этого сезона (сельскохозяйственный сезон начинается с 1 июля — прим. ред.)», — добавил г-н Злочевский.

При этом, по словам собеседника VG, проблем со стороны перевозчика у аграриев нет — парка хватает. Традиционные проблемы с отгрузками, связанные с санкционной политикой, никуда не делись.

«У нас и фрахт дорогой, и страховки затруднены, и платежи хромают. В общем, проблем хватает — преодолеваем. Стоимость перевалки крупнотоннажной у нас традиционно очень дорогая, в два раза дороже, чем во всём мире.

По малой воде вполне конкурентная среда, но некоторые объекты, скажем так, выпали в последнее время.

И снижается объём так называемой рейдовой перевалки, когда мы грузим малотоннажными судами с последующей перевалкой в Керченском проливе на крупнотоннажные суда», — добавил г-н Злочевский.

Вызовы, стоящие перед экспортёрами, остаются многофакторными: от необходимости хеджирования рисков на биржевых торгах до борьбы за рентабельность на длинных маршрутах доставки. Господдержка в виде расширения экспортных квот (плюс 5 млн тонн) даёт рынку дополнительные возможности, но реализация этих преимуществ напрямую зависит от слаженности работы всех участников цепочки поставок — от сельхозпроизводителей до РЖД и стивидорных компаний.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов