Лента

Тяжелее всего из всех прибалтийских республик-сестёр приходится Эстонии. Ранее транзит российских грузов через её территорию был мощным источником доходов государства и частных предпринимателей. Теперь его объёмы ежегодно падают на 20%. По оценке эстонской Ассоциации логистики и транзита, страна теряет в среднем по 510 миллионов евро в год от сокращения транзита грузов по сравнению с периодом 10-летней давности.

Если литовским чиновникам не откажешь в определённой логике, некоторые ключевые действия их латышских коллег в сфере логистики вызывают недоумение. С 2018 года дочернее предприятие Latvijasdzelzceļš (LDz) — LatRailNet — повысило плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, включая грузоперевозки, на 7%. Плата за 1 километр без НДС для грузовых поездов составила 11,08 евро. По оценке «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» (BATL), с увеличением тарифа за пользование инфраструктурой Латвийской железной дороги страна выйдет на первое место в Евросоюзе.

По итогам 2017 года химические и минеральные удобрения по динамике роста погрузки оказались на втором месте после угля, сообщила в начале года пресс-служба монополии. На первый взгляд, для железнодорожников это хорошая новость, поскольку удобрения на экспорт им, по идее, не приходится возить себе в убыток, как уголь, а напротив, они даже должны получать 10%-ную экспортную надбавку к тарифу.

Начнём с теории. При проследовании скоростных поездов на пульте дежурного по станции (ДСП), выпускающего поезд на перегон, должен быть активирован скоростной режим. Он обеспечивает закрытие переездов за большее, чем обычно, время. Во всём остальном переезд работает, как всегда: сначала световая-звуковая сигнализация, затем шлагбаумы и плиты устройства заграждения переезда (УЗП). Противотаранные устройства (прочная металлическая труба, перекрывающая все полосы движения автотранспорта, дополнительно фиксирующаяся со стороны, противоположной основанию) приводятся в действие дежурным по переезду вручную.