«Ответом на внешние шоки должны стать наши гибкие и быстрые решения». (с) Первый день Международного форума «PRO//Движение.1520» в Сочи в цитатах

Опубликовано 30 октября 2019

Дебютный рабочий день «PRO//Движение.1520» сложно назвать богатым на острые диспуты или контракты. Тем не менее, vgudok.com собрал для вас самые яркие спичи участников первых сессий.

Наверное, самыми запоминающимися из них стали слова генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, открывшего форум, о сроках сдачи инфраструктурных проектов. Тема актуальная, особенно для угольщиков, которым из-за проволочек на Восточном полигоне грозит едва ли не банкротство.

«Мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Уникальный срок. Мы периодически себя ругаем, что что-то не получается, сдвигаем сроки на полгода-год, а там может сдвигаться на пятилетие», — сказал господин Белозёров на форуме в Сочи, добавив, что в том числе на погрузку надо смотреть шире.

«Мы привыкли мерить в тоннах, но сейчас на 13-14 процентов в год растёт перевозка контейнеров. А это лёгкий, но высокодоходный груз».


Сергей Лихарев

О перспективах контейнерных перевозок говорил и Сергей Лихарев, вице-президент по логистике НЛМК:

«Сохранность, себестоимость, сервис (скорость и стабильность) и сопровождение — формула „4С“ для грузополучателя. Соблюдение этой формулы объяснит, могут ли вернуться грузы на железную дорогу. Чем больше грузополучатели будут покупать, тем больше мы будем возить. В ближайшее время железная дорога должна выглядеть, как конструктор Lego. Всё можно возить в контейнерах», — заявил Лихарев, добавив, что НЛМК «готовится к выводу на сеть дополнительно миллиона тонн металла и 2,5 миллионов тонн руды и кокса».

С Лихаревым согласился Алексей Шило, заместитель генерального директора и начальник ЦФТО ОАО «РЖД». Оценка ситуации, по его словам, вполне оптимистична (главное, что «груз в стране есть»), и у монополии есть шансы побороться даже за светлые нефтепродукты:

«Сегодня нужно двигаться не от возможностей железной дороги, а от требований грузополучателя».


Алексей Шило

В то же время г-н Шило уточнил, что впереди у отрасли небольшие изменения по расстановке грузовых сил на сети:

«По нашим оценкам, доля угля в общем объёме должна снижаться. Уголь за 10 лет вырос на 36 процентов, а другие грузы (удобрения, контейнеры) в бОльших пропорциях».

Говорили и о нефти, которая «утекает» с ЖД. Но, по словам грузоотправителей, шансы удержать нынешние объёмы грузовой базы есть.

«При негативном сценарии снижение объёмов перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге составит 30–40 млн тонн. РЖД надо совершенствовать сервисы и сотрудничать с грузоотправителями. Нужна гибкая тарифная политика. В целом предпосылки для удержания грузовой базы есть», — заявил Александр Невский, начальник департамента логистики и транспорта «Газпромнефть».

Дмитрий Болдырев, глава операционной логистики АО «МКХ «Еврохим», был настроен не так оптимистично:

«Мы перевозим 16 млн тонн в год. Всего удобрения составляют 5% от общей грузовой базы. Как мы можем бороться за свои права? Веса не хватает. У РЖД нет времени на нас. А за последние 5 лет мы, «маленькие» грузоотправители, унесли 1,5 млн тонн с железной дороги только потому, что РЖД не хватает гибкости. Очень жаль, потому что для нас пользоваться железной дорогой удобнее. Наша компания потратила около 10 млрд рублей на совместные проекты с РЖД, но сложности сохраняются. Мы как Моська и Слон. Земля у нас есть, деньги есть, желание есть, порт в Усть-Луге мы построим!»

Владислав Онищенко, руководитель Аналитического центра при правительстве РФ, озвучил идею «ухода государства из капитальных инвестиций»:

«Государственных денег ожидать не стоит. Мы будем всячески приветствовать привлечение частного капитала в разных формах».

Альберто Гризоне из компании Hupac Intermodal заметил, что термин «транзит» в последнее время стал весьма условным. Каждые 500–600 км по ж/д магистралям расположен промышленный кластер, который является самостоятельным пунктом назначения.

«Поезда должны быть длиннее и тяжелее. И Европе в этом стоит поучиться у России».

Тема «загнивающей Европы» красной нитью прошла сквозь весь первый день форума. Но были и противовесные высказывания.

«Россия похожа на Испанию после свержения режима Франко. За 30 лет из отсталой страны Испания превратилась в страну с передовой инфраструктурой. Всё это происходило в основном на частные инвестиции. Не надо изобретать велосипед. В поддержке инфраструктуры могут участвовать пенсионные накопления россиян, но пока ЦБ не даёт это делать», — заявил Дмитрий Снесарь, старший президент ПАО ВТБ.

Говорил об инвестициях в большие железнодорожные стройки и Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры:

«Если мы увеличим возможность инвестиции до 0,7 процента ВВП, то это позволило бы потратить на инфраструктуру около 10 трлн. Важно увеличить вложения в Восточный полигон, устранить перекосы между вложениями в Москву и регионы».


Уве Лойшнер

Уве Лойшнер из «ДБ Карго Россия» выступил с идеей скоростной градации цены на перевозки из Китая в Европу. «Первый класс» из центрального Китая в Гамбург, по его мнению, не должен ехать дольше 10 дней, «бизнес-класс» — 15-16 дней, а «эконом» свыше 22 дней.

Андрей Синёв, президент Института транспортных систем, рассуждал об увеличении транзита через Северный морской путь и не забыл упомянуть роль ФАС в судьбе грузопотока:

«Нужно лечить ментальную аллергию антимонопольных органов к сотрудничеству таких монополий, как РЖД и Росатом».

Вадим Михайлов, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»:

«Отсутствие структурированных (проработанных — прим. ред.) проектов является одним из главных факторов, тормозящих привлечение капитала в железнодорожную отрасль».

То есть непрофессионализм финансистов уменьшает конкурентные качества российских компаний на рынке заимствований.

Кстати, прозвучали на сессии и упрёки в адрес политиков. Не российских, разумеется. Томас Лимбергер, управляющий партнёр Silver Arrow Capital, весьма изящно завуалировал мысль о том, что необразованные на сей раз политики с санкциями мешают нормальным людям работать и зарабатывать:

«Геополитические барьеры мешают трансграничным проектам. Есть недопонимание политическими лидерами экономических реалий».

Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraONE, член генерального совета «Деловой России»:

«За границей существует конкуренция капиталов. У нас конкуренция за капитал».

По словам Еганяна, под определение проектного финансирования в железнодорожной отрасли попадают проекты на 511 млрд рублей. При этом банки, по оценкам ЦБ, готовы выделить на ж.д. 600–800 млрд рублей.

Ирина Лолуа, исполнительный директор JP Morgan в России, рассказала об опыте размещения «зелёных облигаций», который удался РЖД. Напомним, «зелёные облигации» РЖД были одним из пилотных размещений экологической сферы в евро на Мосбирже. Они предполагают 1,28% годовых. Но из слов Лолуа мы поняли, что очень сложно, и наверное, если ты не РЖД, с этим лучше не связываться. Во всяком случае, пока.

Ольга Полозюкова, замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза, рассказала, что рассматривается увеличение ж/д перевозок не только зерновых, но и масложировой продукции и мяса:

«Экспортные перевозки по железной дороге составляют 36% объёма, остальное приходится на автотранспорт. Эта пропорция будет сохраняться, так как автотранспорт более гибкий, нам трудно спрогнозировать урожайность будущего года. Но так как перед нами стоит задача увеличить экспорт продуктов в четыре раза, то абсолютный показатель будет расти».

Но не все выступления звучали одинаково серьёзно. По крайней мере, одно нас позабавило. Сложилось ощущение, что заместитель директора департамента регулирования тарифов Минэкономразвития Василий Шипилов — один из тех, кто «смотреть в завтрашний день могут не только лишь все, мало кто может это делать». Например, господин Шипилов признался, что 10 лет назад он не знал, что «так вырастет потребление угля в Индии». И добавил, что «прогнозы должны быть адаптивными».

На этих словах мы окончательно запутались, попытались было задаться вопросом, зачем же тогда прогнозы, которые постоянно меняются (привет, Гидрометцентр!), но даже не стали рисковать, смирившись с мыслью, что в Минэкономразвития всех набирают по шаблону. С кого рисуют «портрет типичного сотрудника», думаем, и так всем понятно.

Продолжение следует…

Дмитрий Борисов