Подшипниковая революция. Cui prodest? Ж/д хайли лайкли. Выпуск №73

Возможная помощь Байсарова Зюзину в освоении Эльгинского месторождения и бенефициары железнодорожной подшипниковой реформы — основные отраслевые слухи недели.

Кто спасёт рядового Зюзина?

Депрессивная мировая угольная конъюнктура уже вносит свои поправки в корпоративные планы российских компаний. В начале октября стало известно, что «Мечел» начал судорожно искать деньги (а это, по оценкам, порядка 31 млрд рублей) на выкуп у Газпромбанка 34% Эльгинского угольного месторождения, которое считается одним из крупнейших в России по запасам коксующегося угля в 2,2 млрд т.

Аналитики считают, что банк решил избавиться от непрофильного актива именно на фоне падающих цен на «твёрдое чёрное золото». «Мечел», как партнёр Газпромбанка в угольном проекте, имеет преимущественное право на выкуп пакета. В противном случае, если владелец «Мечела» Игорь Зюзин не изыщет деньги, акции могут уйти более предприимчивым бизнесменам — Альберту Авдоляну и его бизнес-партнёру по Yota Сергею Адоньеву. С деньгами у самого Зюзина напряжёнка. Как сообщает РБК, долг «Мечела» составляет 411 млрд рублей, а на счетах всего 2,8 млрд рублей.

Нехитрая двухходовка: назначить проценты, которые Зюзин не сможет обслуживать, а затем прибрать к рукам месторождение.

Но чу! Кто это там, вдали, в сверкающих доспехах на вороном коне спешит на помощь коллеге, попавшему в трудную жизненную ситуацию? Как сообщает Telegram-канал @Coala, это не кто иной, как миллиардер Руслан Байсаров. По информации паблика, именно этот несостоявшийся зять Аллы Борисовны Пугачёвой может одолжить денег Зюзину на покупку акций Эльги.

Зачем это Байсарову, спрашивает Telegram-канал. И сам же отвечает: возможно, это нехитрая двухходовка: сначала назначить такие проценты, которые Зюзин не сможет обслуживать, а затем прибрать к рукам месторождение.

Это весьма вероятно, продолжает паблик, поскольку с очень похожим Элегетским месторождением у Байсарова явно не ладится: лицензия на его освоение получена в 2013 году, а воз, как говорится, и ныне там. Почему? Скорее всего, бережливому миллиардеру не хочется тратить денежки на строительство железнодорожной ветки Элегест—Кызыл—Курагино за 192,5 миллиарда рублей плюс 8 тоннелей и 127 мостов. Тем более что перед глазами пример «Мечела», влезшего в долги как раз при строительстве железной дороги для освоения Эльгинского месторождения, отмечает Telegram-канал.

Так не лучше ли избавиться от того, во что надо вкладываться и вкладываться, и получить уже готовенькое, риторически резюмирует @Coala. Ну а смогут ли бизнесмены договориться по понятиям, и сделает ли вообще Байсаров такое предложение Зюзину — узнаем скоро, тем более что срок оферты Газпромбанка истекает в районе 20 января 2020 года.

Подшипниковая революция. Cui prodest?

Сформулированный vgudok.com железнодорожный «закон Винни-Пуха» (это когда любое «жжж», а тем более публичное, неспроста) вновь подтвердил свою универсальность. То, с каким упорством Минтранс при благожелательной поддержке РЖД лоббирует, в том числе через СМИ, переход с роликовых подшипников на кассетные, заставляет задуматься, как говорили римляне и Ленин: «Cui prodest?», или «Кому это выгодно?»

Интересантами реформы, вероятно, могут стать и те, кто намерен подмять под себя рынок вагоноремонта.

Самым понятным бенефициаром эпохальных изменений на железной дороге являются производители этих самых подшипников. Впрочем, такая позиция бизнеса хотя и эгоистична, но логична и ничего противозаконного в ней нет: каждый участник рынка формирует его под себя. Тут, правда, проблема в том, что их производители (шведская SKF, американская Timken и российско-американское СП «ЕПК-Бренко») не торопятся с локализацией и остаются владельцами критически важных технологий, которые не доступны отечественным производителям. Но это вопрос к соответствующим компетентным органам.

Интересантами реформы, вероятно, могут стать и те, кто намерен подмять под себя рынок вагоноремонта. Ряд СМИ говорит о неких топ-менеджерах РЖД, которые имеют в этом «пиковый интерес». РЖД уже начали процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта в аренду своим вагоноремонтным предприятиям, которые в свою очередь монополия планирует приватизировать. Как известно, «Вагоноремонтная компания-3» уже была продана структурам, хайли лайкли связанным с владельцем ОМК Анатолием Седых. Следовательно, тот, кто получит контроль над вагоноремонтными мощностями, будет обеспечен многолетним огромным подшипниковым заказом (по разным оценкам – от 100 миллиардов до чуть ли не триллиона рублей) и может жить припеваючи, в том числе и в финансовом плане.

Злые языки на просторах интернета утверждают (кстати, многие из них уже лишились голоса — материалы на эту тему были оперативно удалены), что неслучайно хедлайнером и публичным фронтменом подшипниковой революции выступает заместитель министра транспорта Владимир Токарев. Он с 2004-го по 2006 год был заместителем начальника Дирекции по экономике и бюджетированию «дочки» РЖД ОАО «Вагонреммаш», специализирующейся, по странному стечению обстоятельств, на капитальном ремонте пассажирских вагонов и колёсных пар. Тогда же была зарегистрирована некая фирма «Вагон-сервис» по комплексным решениям в области сервисно-технического обслуживания железнодорожного подвижного состава, которую (возможно, ошибочно) связывают с человеком, похожим на супругу нынешнего замминистра.

Злые языки утверждают: неслучайно хедлайнером и фронтменом подшипниковой революции выступает замминистра транспорта Токарев.

Токарев также занимал пост заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта. Кроме того, последние пару лет до назначения замминистром транспорта Токарев был первым заместителем генерального директора «Спецтрансстроя» — компании Юрия Рейльяна, получившего титул одного из «королей РЖДшных подрядов». При этом, как утверждают те же злые языки, в других структурах, в которых работал Токарев («РусГидро», Минрегион, Минстрой и т.д.), за ним тянулся шлейф юридически недоказанной аффилированности с рядом подрядных компаний.

Токаревский бэкграунд позволяет предположить, что он, возможно, не совсем бесстрастен в своих начинаниях, в том числе и связанных с переходом на кассетные подшипники. Впрочем, наверняка этого утверждать нельзя: завистников успешным карьерам таких незаменимых чиновников-бизнесменов хоть отбавляй. Абызов подтвердит!