Отрасль и РЖД сыграли в «Монополию». Второй день Международного форума «PRO//Движение.1520» в Сочи в цитатах

Опубликовано 31 октября 2019

Первая дискуссионная сессия «продвиженческой» среды была выстроена в форме состязания. К ораторским барьерам подошли участники команд «Рынок» и «Монополия». Пока оппоненты разминали связки, организаторы запустили интерактивное голосование с простым вопросом «Новые тарифные инициативы — это…»

- революция — 41,4%

- эволюция — 58,6%

Примерно так (с небольшим перевесом в сторону спокойного позитива) распределились голоса респондентов. На этом спокойная часть дебатов завершилась и началась взаимная пикировка. Сдобренная аргументами, фактами и эмоциями.

В правом углу рынка, простите, ринга ощетинились клиенты РЖД…

Денис Илатовский, СУЭК: «Угольщики последний раз просили скидку в 2015 году, а с тех пор получили только надбавки в 13 процентов плюс к инфляции».

Сергей Лихарев, НЛМК: «Сильнее всего (от изменения тарифов на металлы и железнорудное сырьё) пострадают производители железнорудного сырья, у которого в группе нет внутреннего потребления».

Евгений Виноградов, «Русал»: «Русал» не готов платить за чужие риски. Сегодняшняя система перекрёстного субсидирования очень зависит от цен га уголь и нефть».

За железнодорожников ответил начальник ЦМТП ОАО «РЖД» Владимир Варгунин: «Тарифы надо менять. Источник развития — это тарифы. Мы хотим, чтобы тариф стал простым и понятным, и мы хотим создать модель электронного формирования тарифа, чтобы не было индивидуального тарифа для каждого потребителя».

Следующий ход сделали «рыночники».

Денис Илатовский, СУЭК: «Справедливо ли платить надбавок на 100 млрд рублей в год, а РЖД осваивает на Восточном полигоне на 50 млрд и ещё опаздывает?»

Парировал начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин: «Цифры требуют проверки, у нас другие цифры. Если мы сдвигаем сроки, это не значит, что мы эти деньги не потратим. Здесь нет предмета для дискуссий».

Денис Илатовский: «К 2021 году надбавками мы практически профинансируем весь БАМ-2, а вы не успеете его построить».

Юрий Бакеркин: «Чтобы покрыть сумасшедшие инвестиции РЖД, инвесттариф неизбежен».

На смену Восточному полигону пришла не менее острая тарифная тема.

Евгений Виноградов, «Русал»: «Будет ли нарушено статус-кво по тарифам до 2025 года?»

Оппонировал заместитель генерального директора и начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило: «Инициировать решения мы будем, а нарушать договорённости — нет. Мы рассматриваем горизонты за 2025 годом. Нам надо уже сейчас готовить договорённости».

Модератор: «Вы верите этим словам? То есть 8 процентов не прилетят?»

Алексей Шило: «8 процентов — это совершенно другая история!»

Денис Илатовский: «Мы строим на 30 млрд проект, но не знаем, с какой скоростью строить и инвестировать. Потому что нет ясности, проедем или нет».

Модератор: «Готовы ли вы к дерегулируемым тарифам?»

Денис Илатовский: «А зачем мы платим надбавку? А то вы за наши деньги построите мост на Сахалин, который никому не нужен?»

Юрий Бакеркин: «А вы не хотите поучаствовать в конкретном строительстве?»

Денис Илатовский: «Тогда вы верните деньги, которые мы вам заплатили».

Юрий Бакеркин: «Возвращать мы ничего не будем, а на перспективу развития каких-то узлов и узких мест, которые надо развивать за 2025 годом, надо посмотреть».

Денис Илатовский: «Диспут схоластический. Мы же уже платим! Если говорить о take-or-pay, а вы готовы его подписывать? Вы готовы гарантировать пропускные способности?»

Монополисты попробовали перейти в наступление.

Владимир Варгунин: «Как алюминиевая отрасль смотрит на то, чтобы мы у вас тоже подровняли по классам сырьё и готовую продукцию?»

Евгений Виноградов, «Русал»: «Давайте возить весь груз по единому тарифу, тогда не будет деструктивных моментов».

Сергей Лихарев: «Готовы ли провести слепую дегустацию и отличить энергоуголь от кокса, переводя кокс во второй класс?»

Юрий Бакеркин (Сергею Лихареву): «Готовы ли вы платить за приоритетный допуск к инфраструктуре?»

Сергей Лихарев: «Скорее нет, чем да. Нам не нужна скорость, а нужна пунктуальность. А за остальное мы уже платим. С какой стати платить ещё? Потом платить за доступ к рельсам или тепловозам? Это ящик Пандоры. Мы платим за то, чтобы вы нас провезли. И уже заплатили!»

Итоги жарких переговоров команд «Рынок» и «Монополия» прокомментировал генеральный директор «INFOLine-Аналитика», независимый эксперт Михаил Бурмистров:

«В дискуссии РЖД не признало своих ошибок. Не сказали: да, мы не успели и не справились. Что касается потребителей, цены на уголь, то справедливые тарифы при цене 100 долл. за тонну и 50 долл. за тонну — разные. При 30 долл. надо уже поддерживать.

Мне очень понравилось предложение инвестировать в РЖД. Инвестировать можно в компанию, которой мы доверяем.

Дело не в индивидуальном тарифе, а в том, чтобы этот индивидуальный тариф был установлен справедливо. Причём для широкого круга участников. Поэтому дело в доверии — доверии к РЖД».

Мы также попросили подвести некие итоги тарифно-инвестиционного диспута монополистов и отрасли независимого эксперта Марию Никитину.

«За последние 10 лет экономика страны в целом претерпела существенные изменения от этапа жесточайших последствий мирового фин- и экономкризиса до формальной стабилизации ключевых экономических показателей — сводимость бюджета, контролируемость инфляции, санкций и т. д. Неизменным остаётся только одно: с 2008 года мы слышим, что на реализацию инвестпрограммы РЖД государственного финансирования не предполагается.

Если в 2008, 2009, 2010 годах фраза была в целом понятной и обоснованной (типа, денег нет, но вы держитесь), то текущий период экономики обладает совершено другими базовыми факторами: низкая инвестиционная привлекательность, низкая ликвидность рынков, стабильный финансовый поток за счёт более высоких цен на нефть. То есть государство вынуждено принимать меры по стимуляции экономического роста. И такие меры есть: например опережающее развитее инфраструктуры, например транспортной, например железнодорожной.

Есть, конечно, и другие известные способы: снизить процентную ставку, подстегнуть спрос и на этой основе развивать предложение. Понятно, что такая мера значительно более рискованная и точно не коррелирует с пониманием рисковой допустимости ЦБ. Да, это можно понять.

Трудно понять, почему не вкладывать в государственную инфраструктуру?!

Даже если представить, что ключевой риск — деньги разворуют на стройке, то в случае госкомпании — это не так уж и страшно (разворуют-то свои). Но то, что останется и будет создано, однозначно послужит стимулом для развития экономики, сначала за счёт самой стройки создания рабочих мест и т. д., а потом и зачёт больших возможностей реальных производителей, пользователей транспортных услуг. Так почему же риторика чиновников не меняется и денег на реально возможные экономические прорывы не предвидится, в чём секрет живучести этой „старой мантры“»?


Фарид Хусаинов

Своим мнением относительно игры участников Форума в «Монополию» поделился известный специалист в области ж/д тарифов, эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов:

«Самым ярким и интересным событием конференции стали тарифные дебаты между командой РЖД ("команда монополии", как было указано в Программе) и "командой рынка". Я боялся, что, как это обычно бывает, в присутствии руководства РЖД грузоотправители будут робкими и говорить исключительно "Спасибо за всё". Но вопреки ожиданиям организаторам удалось сделать настоящее высокоинтеллектуальное ток-шоу с обменом яркими выпадами. Может быть, это стало возможно, потому что глава ЦФТО А.Н. Шило согласился отказаться от привычных замшелых форматов и попробовать новый формат.

И нужно отметить здесь роль модератора дебатов Марианы Ожерельевой. Мало кто мог бы совместить в себе такое сочетание профессионального владения темами дебатов (уточняющие вопросы демонстрировали её полное погружение в непростую тарифную тематику, нечасто встречающуюся у журналистов) и ярко выраженную профессиональную независимость, проявленную при модерировании.

Во всяком случае, такой уровень интеллектуальной независимости нечасто встречается на железнодорожных мероприятиях.

В целом, спасибо организаторам: эти дебаты показали, что даже в сфере ЖД, довольно консервативной, посетители конференции не обречены на унылые доклады про цифровизацию и рост погрузки, а и здесь возможны яркие и интеллектуально насыщенные дискуссии.

Отдельно отмечу метафору Илатовского — это самая яркая метафора этой конференции. Независимо от того, согласен я или нет его взглядами на тарифы, необходимо отметить, что он яркий полемист и оратор. Глава ЦФТО Шило хороший дискутант, хотя он выигрывает не столько яркостью метафор, сколько конкретными примерами, и это скорее бизнес-стиль полемики, чем стиль шоумена.

Глава инвестдепартамента А. Бакеркин был немного тускл, но, возможно, это просто от отсутствия практики. Команда рынка во многом держалась на харизме Илатовского. Представитель НЛМК А. Лихарев сначала как-то самоустранился от дискуссии, но потом подключился во второй половине дебатов. Он всё время уходил в отдельные частности, и это для подобного формата дебатов плохо, поскольку аудиторию всё-таки интересует не только будет ли переведён лом из 3 тарифного класса во 2, а более широкий взгляд, но в целом выступление было небезынтересным».

О ещё одной сессии Форума «Лизинг специального подвижного состава» нам рассказал её модератор, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин:

«Мы говорили о том, что лизинговые компании сегодня чувствуют себя довольно комфортно. Они видят, что у операторов дела идут очень неплохо. При этом основная долговая нагрузка, которая была сформирована в 2014-2015 годах практически погашена и сильных долгов нет. Единственным проблемным активом на рынке остаётся «УВЗ – Логистика» (нынешний «Модум-транс»). Но и по нему, в принципе, лизинговые компании смотрят довольно оптимистично. Кроме того, они не видят в ближайшее время каких-то сильных колебаний в красной зоне.

Чтобы ставка упала так, что пришлось бы сильно увеличивать резервы по этим сделкам.

Даже если будет внезапное наступление стресс-сценария, за счёт 2014-2015 года у лизинговых компаний есть наработанный опыт перехода на аренду. Халиловой не было, а Татаринов очень позитивно смотрел на рынок. Они дали очень хорошую инфографику по расходам. По заявлениям господина Татаринова, сегодня схема расходов и доходов находится в балансе у операторских компаний. Что, в принципе, позволяет всем находиться в комфортной зоне. Как лизинговым компаниям, так и операторам и пользователям их услуг».

Важнейшую вагоностроительную тему поднял генеральный директор ИПЕМ Владимир Савчук: «Каждые 30 секунд отцепляется вагон в ТОР, по ТОРу — рост на 80 процентов по отцепкам за 8 лет, по колёсным парам — отцепки выросли на 90 процентов за 8 лет. И это при достаточно молодом парке. Примерно 75 тысяч вагонов будет выпущено в этом году».

Своими цифрами поделился Михаил Сапетов, начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД»: «Увеличивается количество полувагонов, 1 152 000 грузовых вагонов в сети уже есть. Максимальная величина выбытия — 30 тыс. вагонов в год в перспективе до 2030 года. А в 2019 году списано будет 22 тыс. вагонов. Но при СССР было 7,5 млн заходов в ТОР в год, а сегодня 800 тыс. при сопоставимом парке. Против цифр не попрешь. Парк новый, а конструкция старая. От этого такое количество отцепок. Нужна более совершенная конструкция вагонов. Основная проблема — интенсивность износа колёсной пары». Конструкция вагона не позволяет работать в безотцепочном варианте».

VG: У РЖД угольщики виноваты в ремонте путей, металлурги в качестве металла, а инженеры в конструкции вагонов. А в монополии святые люди работают…

Свои позиции относительно положения дел в отрасли выпуска и закупки вагонов высказали производители и потребители подвижного состава.

Борис Мягков «ОВК»: «В условиях снижения обновления вагонов вдвое понятно, что потребитель будет выбирать самый эффективный вагон. Сейчас почти половина угля в восточном направлении возится в инновационных вагонах с нагрузкой 25 тонн на ось. Мы подготовили новое решение: сочленённый 6-осный вагон, что позволяет увеличить вес поезда с 6300 тонн до 9 тыс. тонн. Уже сертифицированы два типа таких вагонов для перевозки угля. С января начнём опытную эксплуатацию 6-осного хоппера для перевозки зерна. И отдельно стоит 6-осная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров и крупногабаритных кузовов. Переход на 6-осные вагоны даёт как минимум 20-процентное повышение эффективности».

Дмитрий Лосев, ООО «Восток 1520»: «В среднем на каждый инновагон мы имеем 3,8 отцепки в ТОР за пробег свыше 850 тыс км. Есть динамика сокращения отцепок по инновагонам по сравнению со старыми моделями. Есть динамика увеличения сроков до первой отцепки и межотцепочного пробега. Абсолютный рекорд от постройки до первой отцепки в ТОР тихвинского инновагона — 803 000 км».


Сергей Калетин

Одной из острейших тем на площадках и в кулуарах форума стал ремонт подвижного состава. Обсуждали всё от обжигающей темы подшипников до набивших оскомину ТОРов. Тут уж охотно выражались и частники, и представители монополии.

Сергей Калетин гендиректор АО «СГ-транс»: «Мне очень нравится идея перехода на ремонт по техническому состоянию вагонов. Я надеюсь, что это не останется только словами. В СССР не просто так были сделаны вагоноремонтные заводы и вагоноремонтные депо. Сейчас остались только депо. Но капремонт должен делаться так, чтобы вагон был как новый 10, 12, 16 лет. Я понимаю, что все ждут от меня слов о кассетах.

К этому можно относиться по-разному. От своего мнения не откажусь. Я начал заниматься кассетой с 2006 года. Реальный результат — вагон не отцеплялся по исправности буксового угла. В ПГК мы на 120 вагонов оборудовали кассеты и прокатали. Тот результат, который мы получили в ПГК — ни один вагон не зашёл в ТОР. Сейчас у меня каждый вагон ходит в ТОР. В тележке-2 колесо больше 160 тыс. км ходить не может. Срок жизни колеса стал 6 лет, а был 9. Производители колеса должны быть первыми противниками перехода на кассету.

Мы сейчас покупаем колесо по 80–90 тыс рублей. Когда такое было? А ведь соглашаемся.

Не надо гнать кассету палкой. Но если Минтранс примет правильную программу, правильные сроки, правильную программу межремонтного пробега, мы в очередь встанем на переход на кассету. Но надо, чтобы производители кассет успели за потребностями. Мы не производим свою смазку для кассет, потому что нет спроса. Но «Лукойл» хорошо продвинулся, и будет спрос — будет смазка. Так же и с другими запчастями».

Андрей Шевцов, главный инженер ФГК: «У нас каждый вагон уходит в ТОР до планового ремонта. В среднем через 90–100 тысяч км. Очень хотелось бы добиться планового ремонта. На очень низком уровне находится качество ремонта тележки. У нас около 8 тыс. инновагонов. Средний срок до отцепки составляет 260 тыс. км. Есть вагоны, которые пробежали 400–450 тыс. км и ни разу не отцеплялись в ТОР. Мы хотим перейти на ремонт по техническому состоянию каждые 260 тыс. км с промежуточным ремонтом на 100 тыс. км».

Игорь Волокитин «ВРК-3»: «Нужен переход на сервисный контракт. Простой пример: есть в частном рынке кэптивные депо и у них отцепок меньше. Они заинтересованы в качестве, потому что завтра вагон придёт к ним на ремонт. А к переходу на ремонт по техническому состоянию мы готовы только через сервисные контракты».

Сергей Кобзев, замгендира-главный инженер «РЖД»: «Нам вагон не интересен. Это важно собственнику и оператору. Нам важно довезти груз. Мы развиваем средства диагностики. Но не для себя. Это не вопрос экономики, а вопрос безопасности. Неисправный вагон я не пущу на инфраструктуру. Компромисса в этой части не будет. 

Кассетные подшипники — это будущее. Роликовые подшипники — открытые, туда летит весь мусор. Мы на примере компании «СГ-транс» должны вам показать, как правильно организовать переход на кассету.

Какой должен быть вагон будущего? Молодые ребята притащили нам проект. Вагон будущего — это платформа с колёсами. 90 процентов груза упаковывается в контейнер. А контейнер может быть разным. Для угля они предложили одноразовый контейнер, который будет измельчаться и сгорать вместе с углём».

VG: Последнюю идею г-н Кобзев озвучил неформально. История про одноразовый контейнер заставила покрыться спины вагоностроителей холодным потом.

Борьба за время оборота вагона на сети РЖД стала ещё одной острой темой Форума. Озвученные цифры особого оптимизма не внушают. Почему так происходит, кто виноват и что делать, в своих спичах обозначили топ-менеджеры монополии и её многочисленных «дочек».

Замгендира-начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов: «Более 70 тысяч вагонов, около 500 составов стоит сегодня без дела на инфраструктуре… Оборот транзитного вагона и местного вагона даёт хорошую динамику, а вот парк порожних вагонов вырос на 7,2 процента, что говорит об избыточности. Чтобы вернуть вагоны в Кузбасс, мы формировали порожние составы на 23 станции назначения. За счёт обезличенных составов мы сократили оборот вагона на 1,5 суток на Восточном полигоне за август-сентябрь».

Виктор Воронович, генеральный директор АО «ФГК»: «Надо иметь резерв вагонов, чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу.

Мы не должны разводить руками!

В ситуации профицита вагонов он найдёт перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но это верно с точки зрения удовлетворённости клиента».

Сергей Галкин, замначальника ЦФТО по оперативной работе ОАО «РЖД»: «Строительные грузы составляют 10 процентов погрузки РЖД, и они занимают 3-е место в погрузке. Но на Урале они доходят до 30 процентов загрузки. Это сезонный груз, что налагает дополнительную ответственность. По анализу за 4 года, летом начинается пик. Начиная с марта обычно идёт рост. Чтобы избежать дефицита, предлагаем использовать программу зимнего завоза. Высвобождаются и вагоны, и складские мощности. Мы предлагаем рассмотреть это предложение до начала традиционного спроса».

P. S. Вагоностроители, непрерывно общавшиеся на форуме и рядом с ним, в кулуарах активно обсуждали идею единого технологического стандарта на тележки. Речь о том, что все готовы с часа «Х» производить подвижной состав на единой современной тележке, что позволило бы решить массу проблем со стандартизацией, ремонтом и подделками. Минтранс мог бы стать обладателем «золотого стандарта» с тем, чтобы в отношении тележки не возникали проблемы авторского права и роялти. При этом сам вагон и кузова оставались бы разработками конкретного завода. Это помогло бы перейти на современные стандарты обслуживания, сервиса и могло бы кардинально изменить ситуацию с отцепками в ТОР.

Дмитрий Борисов