РЖД

Российские угольные компании оказались в непростой ситуации, снова «любуясь» разными сторонами одной монеты. Со стороны «решки» всё стабильно: есть высокая отгрузка продукции на экспорт. Но вот «орёл» пугает острой нехваткой флота, которая стала наиболее ощутимой к концу лета. Дефицит балкеров одновременно в Чёрном море и на Дальнем Востоке усложнил морскую доставку, угрожая не только выполнению контрактов, но и финансовой устойчивости поставщиков.

Средняя стоимость пшеницы третьего класса и ячменя сократилась до 11,5 и 9,7 тысячи рублей соответственно. Эксперты связывают это с заморозкой работы зерновых терминалов в портах (которые до недавнего времени генерили позитивные цифры, только за июль экспорт «хлеба» через южные гавани России вырос на 80% — прим. ред.), спровоцированной украинскими ударами. На фоне падения поставок продукции из РФ растут цены на зерно из других стран. Например, стоимость пшеницы из ЕС поднялась более чем на 10% до 262 доллара за тонну.  

Представьте: фура с грузом стоит на границе не потому, что сломался двигатель или закончилась виза у водителя, а потому что «не совпали реквизиты в системе». Именно так теперь выглядит типичная «поломка» в международной логистике ЕАЭС. С 31 июля стартовал второй этап обязательного применения навигационных пломб — и первые дни показали, что цифровой контроль пока опережает цифровую готовность. VG спросил у экспертов, что изменилось и готовы ли к этому перевозчики.

В июле 2026 года железнодорожная отрасль зафиксировала не самую частую комбинацию: погрузка на сети практически не выросла, однако грузооборот продемонстрировал уверенное ускорение. На фоне слабой динамики по большинству массовых грузов, перегруженной сети и рекордного избытка вагонов на инфраструктуре вопрос уже не сводится к месячной статистике. Речь идёт о куда более глубоких изменениях. Железная дорога переходит на модель «длинной логистики», где финансовый результат компании и физическое состояние рынка всё сильнее расходятся.