Европа закрывает шлагбаум. Что будет с транзитом РЖД, если ЕС заблокирует китайские товары
Евросоюз разрабатывает механизм, который в чрезвычайных обстоятельствах позволит полностью закрыть европейский рынок для китайской продукции. Законодательные предложения Еврокомиссия должна подготовить до конца 2026 года. Инициативу, о которой сообщило агентство Bloomberg, представил президент Литвы Гитанас Науседа. Брюссель также рассматривает импортные квоты и защитные барьеры для китайской химической промышленности и машиностроения.
По оценке председателя Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, торговый дефицит ЕС с Китаем превышает 1 млрд евро в день. Для российской логистики реализация этого сценария означает риск сжатия транзитного коридора, который уже находится под давлением рыночных факторов. Ключевые слова «при чрезвычайных обстоятельствах». Что за чрезвычайные обстоятельства такие, пока можно только гадать, как и то, почему инициатором стал литовец Науседа и поддержала его гинеколог фон дер Ляйен.
Торговый дефицит ЕС с КНР превышает 1 млрд евро в день, подсчитала председатель ЕК фон дер Ляйен
Полная блокировка китайского импорта практически обрушила бы железнодорожный контейнерный транзит из КНР в Европу через Россию. По данным аналитической платформы Upply, в 2025 году объём железнодорожных перевозок из Китая в ЕС по северному коридору сократился на 17,7%, до 272,2 тыс. TEU. Обратный поток из Европы в Китай составил 38,4 тыс. TEU, снизившись на 22,7%. Эти цифры показывают, что маршрут уже работает в условиях слабой загрузки обратного направления.
Однако транзит Китай — Европа нельзя автоматически приравнивать ко всем контейнерным перевозкам по сети РЖД. Решение в ЕС по блокировке китайских товаров пока не принято. Механизмы ограничений ещё разрабатываются, и полное закрытие рынка — это крайняя мера, рассказал Vgudok директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP Евгений Березин:
«Если ограничения введут, транзит сократится, но не критично. По данным статистики РЖД и аналитических обзоров, за январь-сентябрь 2026 года объём контейнерных перевозок по сети составил 5,9 млн TEU, при этом на транзит по маршруту «Китай — Европа — Китай» пришлось 250 тыс. TEU (данные за 8 месяцев). Поэтому сегмент сократится, но не принципиально. Большая часть транзита идёт в Европу — в Польшу и Германию.
Терминал Малашевичи в Польше даже называют «воротами в ЕС».
Далее грузы отправляются в другие регионы, но в основном в Центральную Европу. По статистике, импорт растёт быстрее транзита: с начала года он увеличился на 25%.
Поэтому часть вагонов можно будет направить на импортные перевозки — туда, где не хватает подвижного состава. Дальневосточные порты достаточно загружены, и перенаправление туда дополнительных мощностей поможет снизить нагрузку на рынок».
Малашевичи остаются важнейшим узлом для китайско-европейской торговли: здесь контейнерные составы проходят перегрузку из-за различий в ширине колеи. Если европейский спрос на китайские товары резко снизится, российские перевозчики столкнутся не только с уменьшением объёма поездов, но и с необходимостью перестройки работы терминалов и погранпереходов.
Однако транзитные перевозки не являются единственной причиной напряжённости на сети. Рынок испытывает колоссальное давление со стороны растущего импорта из КНР. За девять месяцев 2026 года импортные контейнерные перевозки выросли на 23,7%, а экспортные сократились на 2,1%. Контейнеры прибывают в Россию значительно быстрее, чем возвращаются обратно с российскими грузами. Участники рынка оценивают соотношение примерно как 2,5 контейнера на входе к одному на выходе.
Это создаёт несколько системных проблем. В России накапливается порожняя тара, которую необходимо отправлять обратно в Китай. В КНР, напротив, возникает дефицит контейнеров для новых партий. Возврат порожняка требует вагонов, фитинговых платформ, пропускной способности и времени. Отдельное ограничение связано именно с фитинговыми платформами: даже если контейнер физически находится в российском порту, его нельзя быстро вывезти без подходящего подвижного состава. Стабильная работа порта не гарантирует столь же быструю отправку груза дальше по сети.
В КНР возникает дефицит контейнеров для новых партий грузов
На Дальнем Востоке ситуация особенно чувствительна. Порты и пограничные переходы работают с импортными потоками из Китая, а сеть должна одновременно обеспечивать внутренние перевозки, российский экспорт и международный транзит. Если ЕС ограничит китайский импорт, часть транзитной нагрузки действительно может уйти. Но это не означает автоматического решения проблем Дальневосточного полигона.
Если Евросоюз всё-таки введёт ограничения в отношении китайских товаров, появится шанс высвободить часть мощностей российской инфраструктуры для внутренних перевозок, отметила в беседе с редакцией сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная.
«Перегрузка припортовой инфраструктуры в пиковый сезон, коллапс на Дальневосточном полигоне — всё это связано в том числе с транзитными перевозками. Мы не всегда можем вовремя доставлять грузы для нужд отечественных потребителей и промышленных предприятий, поскольку нельзя нарушать сроки транзитной доставки.
Для транзитных поездов действует приоритетный порядок пропуска, из-за чего приходится корректировать графики движения внутренних составов. Более того, действующие государственные субсидии на транзитные перевозки (постановление Правительства РФ 2020 года) фактически компенсируются за счёт регулярной индексации тарифов на внутрироссийские грузоперевозки. Инфраструктура изнашивается, но из-за низких тарифов на транзит бюджет недополучает средства.
Возможно, стоило бы перенять опыт коллег из Казахстана и установить для таких перевозок тарифы выше, чем для импортных и внутрироссийских.
Заместить низкорентабельные транзитные перевозки можно, восстановив работу пограничных станций. Ключевые сухопутные пограничные станции Забайкальск и Гродеково были закрыты для бесперебойного пропуска контейнерных поездов по первому параграфу (местная выдача) для грузов, прибывающих из Китая в крытых вагонах.
Это сказалось на грузообороте самих станций, работе местных экспедиторских компаний и экономике региона в целом. На Дальнем Востоке можно будет сместить приоритет на обслуживание российских экспортно-импортных потоков, которые сейчас простаивают в очередях из-за обязательств по транзиту перед иностранными заказчиками», — считает эксперт.
Пограничные станции Забайкальск и Гродеково имеют критическое значение для перевозок между Россией и Китаем, однако их загрузка зависит от режима работы переходов и номенклатуры грузов. Восстановление или расширение операций на таких объектах может помочь региону, но само по себе не заменяет модернизацию инфраструктуры и увеличение пропускной способности.
Для операторов европейские ограничения означали бы необходимость быстро перестроить расписание. Но в условиях дисбаланса одной лишь переброской платформ проблему не решить. Если контейнеры идут преимущественно в одну сторону, необходимо либо увеличивать объём экспортных грузов, либо снижать стоимость и ускорять возврат порожнего оборудования. Иначе дефицит будет лишь перемещаться с одного участка цепочки на другой.
Ещё одна странность этой инициативы в том, что, конечно, судьба России или Беларуси мало кого заботит в Старом Свете. Но вот что будут делать европейские порты? Это при каких таких «чрезвычайных» обстоятельствах Еврокомиссия готова парализовать экономику Евросоюза и для чего — хотелось бы понять.
Наиболее вероятным сценарием до конца текущего и начала следующего года представляется сохранение повышенной волатильности ставок в периоды пикового спроса. Дефицит контейнерного оборудования в Китае будет периодически обостряться по мере накопления порожней тары на российской территории, а инфраструктурные ограничения железнодорожной сети продолжат сдерживать оперативную ротацию парка, считает профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина:
«Рынку предстоит пройти через дальнейшую оптимизацию номенклатуры перевозимых грузов и усиление роли прямых железнодорожных сервисов как более предсказуемой альтернативы морским перевозкам. Постепенное перераспределение инвестиций в развитие портовой и припортовой инфраструктуры со временем способно смягчить накопившийся дисбаланс».
Для РЖД возможное сокращение китайско-европейского потока станет потерей части транзитной работы и одновременно шансом перераспределить пропускную способность. Однако получится ли превратить этот шанс в пользу для российских грузов, зависит от тарификации, состояния станций, доступности платформ и готовности грузоотправителей перейти на новые маршруты.
Освободившиеся мощности сами по себе не разгружают Дальний Восток: их ещё нужно встроить в расписание и наполнить устойчивым внутренним спросом. Пока Евросоюз не принял окончательного решения о блокировке, логистический рынок вынужден балансировать между политическими рисками и насущной потребностью в выравнивании контейнерных потоков.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Михаил Задорожный