БАМ упирается в причалы. Восточный полигон и 270 миллионов тонн: успеют ли порты Ванино за планами РЖД до 2032 года

От VG: развитие Восточного полигона до 270 млн тонн провозной способности к 2032 году — одна из самых масштабных задач, стоящих перед ОАО «РЖД». Однако любая магистраль эффективна лишь до тех пор, пока её пропускные возможности синхронизированы с мощностями конечных терминалов. Автор материала предлагает взглянуть на ситуацию в Ванинско-Совгаванском транспортном узле как на классическую «логистическую трубу», где пропускная способность ЖД может столкнуться с дефицитом причальной выгрузки. На цифрах разбираем, почему опережающее развитие магистральной инфраструктуры рискует обернуться инфраструктурным же разрывом и как отсутствие жёсткой увязки планов железнодорожников и стивидоров влияет на эффективность экспортного потока.

Как-то кто-то из коллег писал, при строительстве РЖД сперва делают, потом считают. Не специалист в стройке и увеличении пропускных и провозных способностей, возможно, это правильный путь и так и нужно поступать. Но всегда оцениваю развитие инфраструктуры с трёх сторон: сколько будет вливаться груза, сколько выливаться и сколько можно пропустить. Равновесие трёх показателей обеспечивает качественную перевозку. Как показывает собственный опыт, значительная часть перегруженных узлов перегружена не потому, что там чего-то не хватает, а потому, что загружает их вагонопоток, который вообще не должен был там оказаться. Либо он оказался правильно, но не в том количестве или не в той пропорции, которую могут принять следующие звенья.

Вот и описанная ситуация очень настораживает и кажется странной.

Провозная способность НЕ РАВНО перевезённый груз. Не исключаю, что в открытом доступе просто нет нужной информации, и развитие портов и РЖД согласовано. Был бы рад, если так. Только не сделайте вывод, что призываю не развивать инфраструктуру. Нет, даже мероприятия, которые сейчас кажутся избыточными, потом обязательно будут востребованы. Проблема в том, сколько времени это займёт, и хватит ли сил дождаться.

Где логика? Уверен, что она есть, вот только понять её не могу. Уж простите за дурацкий вопрос, но: «С какой целью выполняются мероприятия по модернизации инфраструктуры в рамках III этапа развития Восточного полигона?».

Из материала kommersant.ru

Это же очевидно: для увеличения вывоза на восток в 2032 году до 270 млн тонн грузов через контрольное сечение. Цель достойная, но есть нюанс — количество поступающего груза должно быть равно количеству погашаемого. Если представить железные дороги в виде трубы, то имеются три ограничения: сколько груза вливается в трубу, сколько выливается из неё, и сколько труба может пропустить.

Итоговая перевозка будет определяться самым ограниченным элементом.

Основные мероприятия III этапа направлены на развитие БАМа и подходов к Ванинско-Совгаванскому транспортному узлу (далее — ВСТУ), и именно здесь, как кажется, имеется несоответствие. Давайте посмотрим, какие компании осуществляют выгрузку в ВСТУ. Вся информация взята из открытых источников.

Ванинский МТП, принадлежащий «Мечелу». На развитие портовой инфраструктуры денег нет, всё ветшает, но 8 млн тонн перерабатывающей способности Порт ещё может освоить, если повезёт.

Трансбункер-Ванино, переживающий национализацию. Ему сейчас точно не до модернизации, сохранить бы то, что есть. Будем считать, что с 4 млн тонн своей перерабатывающей способности терминал справится.

«ДальТрансУголь», или ДТУ. Позвольте называть его так, по-старому. Отличный терминал в плане мощности, технологичности и развития. Модернизируется ускоренными темпами. Текущая перерабатывающая способность 32 млн тонн, в следующем году планируется увеличение до 40 млн тонн. «ВаниноТрансУголь», или ВТУ. Современный комплекс, введённый в эксплуатацию в 2020 году. Перерабатывающая способность 16 млн тонн, через пару лет запланировано увеличение до 24 млн тонн. У остальных грузополучателей ВСТУ, включая грузы для Сахалина, мощность порядка трёх миллионов тонн в год.

Итого суммарная перерабатывающая в ВСТУ в 2028 году составит 79 млн тонн.

Информации о строительстве новых портов нет. Перерабатывающая способность — это максимальный уровень выгрузки при благоприятных обстоятельствах. Как показывает практика, стабильная работа портов обеспечивается при загрузке не выше 80% от максимума. Тем более, что ВСТУ — сложный узел. Как говорил приятель, живший на БАМе: «У нас три месяца в году холодно, а остальное время — очень холодно». И это накладывает отпечаток на свойства груза при доставке. Каким бы совершенным ни было оборудование по восстановлению сыпучести или текучести, его применение требует времени, а это — потеря в выгрузке.

С другого конца трубы желание грузоотправителей отправлять грузы на восток безгранично: сколько пропустит РЖД, столько и отгрузят. Теперь самое интересное — провозная способность РЖД в направлении ВСТУ. В 2028 году она достигнет 82 млн тонн, в 2032 году — 144 млн тонн. Перерабатывающие способности грузополучателей ВСТУ и провозные РЖД сведены в таблицу.

Ничего не кажется странным? Уже в 2028-м провозные способности РЖД превысят перерабатывающие ВСТУ, а в 2032-м превысят практически вдвое! И именно выгрузка будет ограничивать перевозку: сколько груза выгрузится, столько и поступит.

Ерунда, развитие железнодорожной инфраструктуры обязательно приведёт к увеличению портовых мощностей. Верно, непременно приведёт, но когда? Чем-то это напоминает метро «Парнас» в Петербурге. Станция запущена в 2006 году, был там в январе 2013-го. В чистом поле стоят четыре дома, вокруг куча котлованов, — ни дорог, ни магазинов, ни школ, никакой инфраструктуры.

Да, вскоре «человейники» начали расти, как грибы после дождя, но от появления метро до массовой застройки прошло 10 лет.

То же самое со строительством крупных портов с 20 и более млн тонн перевалки: от момента начала стройки до выхода на проектную мощность проходит около 10 лет. Причём сперва потребуется вылечить от инфаркта жителей Ванинского района. Когда они узнают, что уголька станет вдвое больше, медицинская помощь понадобится многим.

Терминал ДальТрансУголь. Фото: ДТУ

Полагаю, ДТУ добавит к своей перерабатывающей способности ещё 10 млн тонн. Получится угольный монстр с 50 млн, но даже его мощности не хватит. Необходимы два таких терминала, как ДТУ, построенных с нуля, чтобы эффективно использовать провозную способность. Странно расширять путь туда, где даже не начато должное развитие портов.

Каждый миллион тонн провозной способности стоит дорого, очень дорого. В том числе для реализации программы модернизации восточного полигона РЖД поднимают стоимость перевозки опережающими темпами — за 5 последних лет уровень индексации тарифов вдвое превысил инфляцию. Все грузоотправители оплачивают стройку в надежде на рост объёма.

И вот приходит 2032 год, у нас 270 млн тонн провозных способностей, но не туда…

Мы направим по БАМу грузы для Приморья. Хорошая идея, только они доедут до одной из трёх перемычек между северным и южным ходом и встанут в огромную пробку, так как двухпутный Транссиб их попросту не примет. Некуда, он загружен на полную. А третий путь на Транссибе запланирован когда-то потом, если деньги найдутся.

Более логичным после 2028 года представляется сперва проложить третий путь на Транссибе, к примеру от Волочаевки или даже от станции Бамовская, до Находки. В портах Приморья избыток мощности, имеются и строятся новые терминалы, в том числе неугольные, в отличие от ВСТУ, где 95% перевалки — это уголь. А после этого развивать БАМ на полную — и порты ВСТУ успеют «подтянуться», и грузопоток для Приморья можно будет спускать на Транссиб.

Но нет, так не сделают. Мотивы РЖД понятны: развитие БАМа обеспечивает максимальный прирост провозной способности, никакие другие мероприятия аналогичного эффекта не дадут. Третий путь в Приморье — это «мелочь», прибавка миллионов 30, а двухпутный БАМ — минимум плюс 70, а то и больше. И они входят в те самые 270 млн, которые уже обещаны на самом высоком уровне.

Порты не успевают — ну что же, сами виноваты, их предупреждали.

Какой-то план наверняка есть. Хотелось бы верить. Стройка ради освоения средств с отложенным на 10 лет эффектом — нерадостная перспектива.

От VG: инвестиции в БАМ оправданы долгосрочной стратегией, однако успех проекта зависит не только от количества уложенных путей, но и от готовности портовой инфраструктуры принять заявленный грузопоток. Сегодня мы наблюдаем временной лаг: провозные мощности РЖД растут, но терминалы ВСТУ не всегда успевают за этими темпами из-за длительных сроков строительства и согласования новых портовых комплексов. Чтобы избежать сценария «инфраструктуры в чистом поле», необходимо синхронизировать графики ввода железнодорожных мощностей с реальными возможностями портов — иначе государственные вложения рискуют на годы превратиться в замороженный актив, работающий на склад, а не на реальный экспорт.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Сергей Ивановский, бывший железнодорожник

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ