Стратегия

Тяжелее всего из всех прибалтийских республик-сестёр приходится Эстонии. Ранее транзит российских грузов через её территорию был мощным источником доходов государства и частных предпринимателей. Теперь его объёмы ежегодно падают на 20%. По оценке эстонской Ассоциации логистики и транзита, страна теряет в среднем по 510 миллионов евро в год от сокращения транзита грузов по сравнению с периодом 10-летней давности.

Если литовским чиновникам не откажешь в определённой логике, некоторые ключевые действия их латышских коллег в сфере логистики вызывают недоумение. С 2018 года дочернее предприятие Latvijasdzelzceļš (LDz) — LatRailNet — повысило плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, включая грузоперевозки, на 7%. Плата за 1 километр без НДС для грузовых поездов составила 11,08 евро. По оценке «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» (BATL), с увеличением тарифа за пользование инфраструктурой Латвийской железной дороги страна выйдет на первое место в Евросоюзе.

По итогам прошлого года балтийский транзит продолжает демонстрировать неутешительные итоги. В частности, объём перевалки в портах одной только Латвии сократился до 35 млн тонн — это на 11,3% меньше, чем в 2016 году. В настоящее время через порты этой страны из РФ всё ещё экспортируется довольно значительный объём угля, а также зерно, древесная щепа, шрот, жмых, химические грузы, удобрения. Тем не менее, прогнозы неутешительны. По оценке латвийского аналитического центра Certus, общее падение грузопотоков к 2022 году в стране составит 21%, к 2030 — 51%.

Мы уже неоднократно отмечали особенность монополии и регуляторов решать те или иные отраслевые проблемы за счёт участников рынка. Операторы и грузоотправители попадают под раздачу РЖД и ФОИВов с завидным постоянством. Осенью мы писали о предложении Минтранса штрафовать грузоотправителей за задержки при погрузке-выгрузке. Тогда опрошенные нами клиенты монополии были в шоке от инициативы.