Лента

В Москве прошла конференция «Логистика угля — 2025». Она сильно отличалась от многочисленных мероприятий на эту тему, организованных в последние недели. Как ни удивительно, её задачей было не срочно донести до ФОИВов и законодателей какую-то выгодную идею, а обсудить перспективы. Поэтому, собственно, о логистике поговорили так: пропускная способность есть, тяга есть, вагонов более чем достаточно, РЖД могли бы работать и получше. А теперь поговорим о действительно важном: будем ли мы и дальше возить уголь и кому он нужен в ближайшие 30–40  лет, то есть в течение срока жизни вагона.

Падение грузовой базы, увеличение оборота вагона, снижение перевозок, профицит парка — кризис в железнодорожной отрасли катком прошёлся и по операторам. Ставки на полувагоны обвалились до многолетних минимумов. Что происходит с ценами на ПС и стоимостью его дальнейшей аренды, мы разобрали во ВТОРОЙ части нашего спецпроекта «Вагонные споры».

В сентябре 2025 года на сети РЖД произошло событие, которое тянет на сенсацию: впервые за 10 лет объём списания грузовых вагонов превысил объём поставки новых. Это событие — логичное следствие кризиса, который будет сопровождать не только вагоностроительную, но и смежные отрасли долгие годы. 

С 1 октября 2025 года в РЖД стартовал новый порядок приписки вагонов, обёрнутый в оболочку цифрового сервиса, обещающего сократить сроки согласования с двадцати дней до минуты. Однако за технологическим блеском скрывается фундаментальное изменение правил игры. Приписка, бывшая уведомительной формальностью, превращается в жёстко контролируемую разрешительную процедуру, где автоматический отказ из-за дефицита ёмкости путей становится нормой. Это не только вопрос скорости: это перераспределение финансовых обязательств, превращающее приписку в рыночный актив стоимостью в миллионы рублей, и усиление тотального контроля монополии над операторами.