ГОЛОСА РЫНКА

Логистика, ещё не успевшая оправиться от последствий пандемийных потрясений, вновь переживает масштабный сбой. Конфликт вокруг Ирана, спровоцировавший серьёзные ограничения в Ормузском проливе (а теперь ещё и блокаду США иранских портов со всеми вытекающими), привёл к парадоксальным последствиям для морских перевозок. Крупнейшие судоходные компании начали массово отказываться от транспортировки грузов, перенаправляя суда на доставку топлива для нужд собственного флота. Решение, которое ещё недавно казалось экономически абсурдным, стало единственным способом удержать морские артерии в рабочем состоянии. 

При сохраняющемся дефиците провозной способности ЖД-сети традиционные методы развития тяжеловесного движения упираются в физические барьеры, и внимание участников рынка смещается в сторону габарита «Т», который позволяет увеличить площадь сечения вагона на один квадратный метр. Несмотря на колоссальные вложения в инфраструктуру, протяжённость узких мест остается значительной — порядка 9 тысяч километров. Перед отраслью стоит задача кратного роста объёмов перевозок к портам, однако некоторые варианты решения проблем, такие как удлинение составов или резкое повышение осевой нагрузки, сопряжены с технологическими и экономическими рисками. Здесь-то и приходит на помощь «Т».

Десятки миллионов тонн угля должны уйти из Кемеровской области на восток по соглашению между регионом и РЖД. Но угольщики кричат: вагонов нет, и отрасль несёт миллиардные убытки. Железнодорожники парируют: обязательства перевыполняются, проблемы локальны. Пока стороны спорят о цифрах, операторы режут подвижной состав на металлолом — содержать его стало дороже, чем утилизировать. За этим конфликтом интересов скрывается системный сбой: парк вагонов, который числится в избытке, физически становится недоступным. Куда на самом деле делись вагоны и почему борьба с порожняком обернулась дефицитом ПС?

Меморандум, подписанный Сергеем Шишкарёвым с «Ростехом», казалось бы, должен поставить точку в затянувшейся истории с выкупом основателем компании доли «Росатома» в ГК «Дело». Однако после изучения меморандума и размышления над ситуацией, выясняется, что пока сделка вызывает гораздо больше вопросов, чем даёт ответов. За фасадом партнёрства должна скрываться настолько сложная финансово-юридическая конструкция, что возникают сомнения в её существовании. Или, образно выражаясь, устойчивость такой конструкции не прошла проверку сопроматом.