От частных судов до государственных запретов. Контейнерный рынок России мечется между чужими санкциями и своими барьерами

Контейнерный рынок России продолжает, что называется, «колбасить». За первый квартал перевозка «ящиков» по железной дороге просела на 2% по отношению к 2025 году. В точных цифрах, по данным ИПЕМ, это 1 млн 904 тыс. ДФЭ (TEU), при этом масса грузов сократилась на 2,5% до 19,8 млн тонн. Однако если смотреть по месяцам, заметна позитивная динамика: в марте по ЖД отправилось 680,0 тыс. контейнеров ДФЭ, это на 4% больше марта-2025 и на 15,3% выше цифр этого февраля. Который ранее также отработал лучше прошлогоднего.

«По итогам февраля 2026 года контейнерный рынок РФ увеличился на 4,9% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, до 544 тыс. TEU», — отмечали в FESCO.

Стоит ли говорить о стагнации контейнерных перевозок? На самом деле произошла диверсификация грузов: часть номенклатур окончательно переключилась на автотранспорт, тогда как другие постепенно замещают освободившиеся мощности на железнодорожной сети, считают в ИПЕМ:

«Первый квартал 2026 года продемонстрировал значительное падение объёмов контейнерных перевозок по нескольким ключевым категориям грузов относительно аналогичного периода 2025 года. Наиболее заметное снижение зафиксировано по следующим позициям: лесные грузы (-26,0%), строительные (-23,3%), хим. и мин. удобрения (-13,8%), рыба (-16,7%), продукты перемола (-16,6%).

Такая динамика вызывает серьёзные опасения: при сохранении текущих условий восстановление объёмов контейнерных перевозок по указанным категориям в течение 2026 года представляется маловероятным. Ключевыми факторами, способными изменить ситуацию, могут стать: пересмотр тарифной политики, оптимизация логистических стратегий со стороны грузовладельцев. При этом положительная помесячная динамика, отмеченная в марте в отдельных сегментах рынка, пока не свидетельствует о переломе общего негативного тренда — она может носить временный или локальный характер».

Внёс свою лепту в перевозку «ящиков» и затянувшийся конфликт на Ближнем Востоке. Внушительные объёмы контейнеров на направлении Китай — Европа были переориентированы с «морских» направлений на маршруты через Дальний Восток и транзит по территории России, Казахстана и Белоруссии. Прирост показателей был не столь внушительным, как хотелось, однако он есть, что не может не радовать. Впрочем, потенциал транзита вследствие войны раскрыт неокончательно. Часть грузов ещё в пути по морю, не все игроки перестроили цепочки, то есть эффект мы почувствуем недели через три-четыре. Но это, как говорит наш президент, конъюнктурные доходы.

Прогноз по объёму контейнерных перевозок в РФ на текущий год эксперты FESCO зафиксировали на уровне 6,3 млн TEU. Этот показатель не только на 5% ниже пиковых значений 2024 года, но и символизирует конец периода экстенсивного роста. Рынок перестал развиваться количественно, перейдя к изнурительной борьбе за сохранение текущих объёмов в условиях жёсткого санкционного давления и дефицита логистических ресурсов.

Фундаментальной проблемой остаётся критический дефицит морского флота.

Закупки судов требуют растущий грузооборот на маршрутах из Китая и Индии. Как сообщил в ходе первого Международного транспортно-логистического форума глава РЖД Олег Белозёров, между Россией и Китаем перевозки «ящиков» в марте выросли на 40%. А перевозки между портами Петербурга и Индией выросли на 40% за последние пять лет. 

Железная дорога для таких широких шагов в развитии логистики остаётся узким местом. Для этих маршрутов необходимы суда класса 1,8–2,5 тыс. TEU, соответствующие глубинам портов (в частности, Санкт-Петербурга). Арендные ставки на такие суда подскочили с 18–20 тыс. до 30–35 тыс. долларов в сутки всего за год. Стоимость выкупа судов на вторичном рынке увеличилась втрое, превысив 30 млн долларов за единицу.

Как отмечают эксперты, для частных операторов дополнительные издержки в сотни миллионов рублей ежегодно становятся неподъёмным бременем, ведущим к закрытию сервисов. Более того, доступный пул судов стремительно сокращается из-за экспансии мирового лидера MSC, который агрессивно скупает подходящий тоннаж, фактически выдавливая российских игроков с чартерного рынка.

Ситуация осложняется подготовкой жёстких регуляторных мер, призванных «защитить российский контейнерный рынок», но на деле, говорят его участники, ещё сильнее ограничить использование флота.

По проекту указа президента регулярные внешнеторговые линии с заходом в российские порты смогут обслуживать только операторы под фактическим российским контролем. Если компания связана с «недружественной» страной, ей придётся выполнить ряд условий: регистрация в РФ, более 50% доли у российского бенефициара, страхование и перестрахование в России, согласие на судебные разбирательства в РФ и использование на маршруте исключительно собственного флота.

Отдельно прописан приоритет — такие линии обязаны в первую очередь перевозить санкционные грузы и грузы подсанкционных отправителей и получателей. Ключевой спорный момент — перечень крупнейших мировых операторов (Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, OOCL, ONE и др.), с которыми запрещена любая форма аффилированности. Юристы отмечают, что формулировка может означать полный запрет даже на минимальное участие, а не только контроль.

Цель инициативы — вытеснение «недружественных» линий и перевод перевозок в российский корпоративный, страховой и правовой контур. Но сами представители рынка предупреждают о последствиях. При текущем уровне развития отечественных перевозчиков заместить глобальных операторов невозможно, а это грозит снижением судозаходов, перераспределением грузов в иностранные хабы и падением загрузки российских контейнерных терминалов на 40–60%. Дополнительный риск — ограничение для грузоотправителей: они могут потерять возможность работать даже с партнёрами из дружественных стран. 

При этом ключевые игроки сохраняют молчание.

На запросы редакции VG насчёт оценки регуляторных инициатив крупнейшие компании и отраслевые объединения контейнерщиков не ответили. Информационный вакуум в такой чувствительной сфере лишь усиливает нервозность среди средних и малых экспедиторов, которые вынуждены строить свою работу вслепую.

Тем временем существующие логистические цепочки не оставляют российским компаниям выбора. Суда, работающие на российском направлении, зачастую оказываются в чёрных списках для мировых альянсов, что усложняет и удорожает их использование. В этих условиях грузовладельцы вынуждены нести колоссальные расходы, оплачивая премии за риск и длинные обходные маршруты.

«Логистика должна быть искусством возможного, а не превращаться в полосу препятствий, где за каждый шаг нужно платить двойную цену ради сомнительных регуляторных побед», — заметил в разговоре с VG один из участников рынка.

И всё же отрасль пытается искать выходы. В частности, обсуждается необходимость строительства собственного контейнерного флота, проекты которого уже прорабатываются. Однако такие «хотелки» требуют 5–7 лет на реализацию и колоссальных инвестиций, тогда как «дышать» бизнесу нужно уже сегодня. Развитие альтернативных маршрутов — через Дальний Восток и Северный морской путь — показывает положительную динамику, но не может в полной мере заменить выпадающие мощности морских линий.

СПРАВКА. Тем временем, по данным Банка России, перевозки контейнеров из Азии на Дальний Восток дорожает. К апрелю стоимость фрахта на этом направлении выросла на 18,5% к показателям ноября-2025-февраля-2026. Среди причин называют рост цен на топливо.

«По оценкам транспортных компаний, в марте - первой половине апреля наблюдалась частичная переориентация поставок контейнерных грузов из стран Азии с прямых маршрутов через северо-западные и южные порты на дальневосточное направление (из-за ситуации на Ближнем Востоке)», — говорится в сообщении БР. 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Захар Максимов