РЖД: отдадим ВРК-1 в частные руки. Вагоноремонтная «дочка» монополии теряет рентабельность и смысл жизни

В распоряжении vgudok.com оказалось письмо первого заместителя  генерального директора РЖД Вадима Михайлова, адресованное главе компании Олегу Белозёрову. Послание посвящено стратегии развития «дочки» монополии — «Вагоноремонтной компании №1» (ВРК-1). Точнее будет сказать — стратегии избавления от актива, пока это может быть выгодно владельцу.

Из письма первого згд РЖД главному железнодорожнику следует, что ВРК-1 в ближайшее время может потерять рентабельность. В качестве аргументов Вадим Михайлов приводит тенденции на рынке ремонта подвижного состава, способные в ближайшие пару лет привести ВРК к потере прибыли. Во-первых, против вагоноремонтной «дочки» РЖД играет увеличение на сети парка инновационных вагонов, имеющих более длительный межремонтный пробег. Во-вторых, изменилась нормативная база в части сроков службы деталей и узлов вагона, позволяющая собственникам парка сокращать затраты на ремонт. Господин Михайлов не упомянул, а мы напомним, что рынок вагоноремонта подкосила и пандемия. 2020 год стал периодом простоя. На фоне падения погрузки на 2,7% по итогам года сократился потребный парк и, как следствие, упал объём ремонта.

По подсчётам господина Михайлова, ВРК-1 ждёт сокращение рентабельности с 1,4% в 2019 году до 0,4% в 2025-м, что неминуемо приведёт к снижению акционерной стоимости компании. Очевидно, это стоит рассматривать как намёк на то, что актив стоит продавать как можно скорее. Отмечается также, что руководству ВРК-1 предложено проработать более активный переход на «внутрихолдинговое» обслуживание, увеличив объём ремонта подвижного состава, состоящего на балансе «Федеральной грузовой компании» (ФГК, «дочка» РЖД), колёсных пар вагонов РЖД и их приписного парка.

При этом господин Михайлов уточняет, что по сравнению с частными ВРК-2 и ВРК-3, возможности по демпингу стоимости ремонта у ВРК-1 ограничены «в силу социальных и иных обязательств холдинга РЖД, затрат на исполнение мобилизационного задания и локализации депо в крупных городах и регионах с более высоким уровнем оплаты труда».

То есть привлечь клиентов заманчивыми ценами у компании едва ли получится.

В письме Олегу Белозёрову указано, что единственным логичным вариантом будет продать акции ВРК-1. В связи с озвученным предложением совет директоров РЖД отложил рассмотрение стратегии развития предприятия. За ненадобностью. В случае одобрения главой монополии выдвинутых инициатив Вадима Михайлова соответствующие согласования проведут уже с первым вице-премьером Андреем Белоусовым.

ВРК-1 — последнее вагоноремонтное предприятие, оставшееся под управлением РЖД. Ранее были проданы две другие компании. ВРК-2 ушла с молотка за 10,75 млрд руб. к «Новой вагоноремонтной компании» (НВК), после чего погрязла в корпоративных передрягах с сокращениями, ликвидациями депо и прочим. ВРК-3 была также продана и теперь принадлежит ОМК. Правда, сегодня ремонтная компания выступает уже под новым названием — «ОМК Стальной путь».

С продажей ВРК-3 и ВРК-2 доля РЖД на рынке вагоноремонта сократилась: если в 2019 году она составляла около 54,5%, то к концу 2020-го снизилась до 21% и продолжила сокращаться в 2021 году. По итогам января цифры составляли уже немногим больше 18%. Причём, по данным «Infoline-Аналитики», показатели оставшейся под крылом РЖД ВРК-1 сокращались сильнее остальных — на 24,4% в 2020 году, в то время как объёмы частных ВРК-2 и ВРК-3 упали на 13,4 и 3,9% соответственно.

По мнению Вадима Михайлова, продажа ВРК-1 усилит конкуренцию на рынке в период профицита мощностей, создаст условия для снижения стоимости ремонта и повышения качества услуг. Такое предположение звучит довольно самонадеянно, поскольку после продажи двух других вагоноремонтных предприятий РЖД цены не снизились, а качество ремонта, напротив, упало.

Смена собственников не пошла на пользу производственным показателям. Это подтверждают цифры: на отданных в частные руки участках ТОР увеличилась как отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), так и время простоя. Отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в приватизированные ВРК. Среднее время простоя выросло на 17%. При этом оказание услуг ТОР в ВРК более продолжительно, чем в Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ). Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоночасов на 124%.

Так или иначе, ВРК-1 для РЖД — непрофильный актив, следовательно, для главного по имуществу монополии Александра Плутника эта компания — ещё один объект приватизации. Тем более что за год своей работы в госкомпании никакими крупными сделками он себя так и не зарекомендовал. Основными акцентами в работе Плутника стали проект застройки Рижского грузового двора и изменение облика вокзалов и ж/д станций Московского региона. ВРК-1 вполне может стать отправной точкой в становлении топ-менеджера РЖД главным «менеджером по продажам» монополии.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская