И жить ТОРопится, и чувствовать спешит. Обзор ситуации с текущими отцепочными ремонтами от ВРК и РЖД от представителей рынка и экспертов

Опубликовано 23 декабря 2019

Тема текущих отцепочных ремонтов (ТОР) перед новым годом в очередной раз всколыхнула отрасль. На приобретённых вагонно-ремонтными компаниями (ВРК) участках ТОР было зафиксировано ощутимое ухудшение производственных показателей: увеличилась как отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), так и время простоя. Отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя выросло на 17%. При этом оказание услуг ТОР в ВРК более продолжительно, чем в Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ). Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоночасов на 124%. Подробнее о сложившейся ситуации vgudok.com рассказала директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина.

«Мы с вами говорим исключительно о текущем отцепочном ремонте в пути следования. 14 вагонных участков ТОР были переданы РЖД в ВРК. Когда у РЖД были планы по передаче пунктов ТОР, тема обсуждалась. В качестве аргумента приводили расположение этих пунктов на малодеятельных станциях и, соответственно, постепенное уменьшение количества отцепок. Уже ясно, что эти ожидания не оправдались, — уверена эксперт. — По данным отдельных операторов, которые удалось собрать, оценены простои от начала забраковки вагона эксплуатационным депо до его выпуска из ремонта депо ВРК. Так в Вязьме среднесуточное количество отцепленных вагонов с 9 возросло до 19, в Кеми — с 2 до 8, на Люблино-Сортировочной — с 5 до 27, на Чусовской — с 14 до 34. Увеличение сроков непроизводительного простоя привело к росту потерь оператора. Кроме того, «потяжелела» расчётно-дефектная ведомость, выросла цена ремонта.

У перевозчика и вагонно-ремонтных компаний абсолютно разное целеполагание.

Конечно, не по всем 14 участкам ТОР произошло столь заметное ухудшение. Но явно прослеживается общая тенденция: отцепок стало больше, простой вагона в пунктах ТОР ВРК продолжительнее, чем на предприятиях перевозчика. Соответственно, среднесуточное количество отцепленных вагонов выросло на 92%, а среднее время простоя в ремонте на 17%.

Причины, возможно, в том, что у перевозчика и ВРК абсолютно разное целеполагание. РЖД — перевозчик, у него основная задача обеспечить непрерывность перевозки, то есть закончить её в установленный срок. И в KPI должностных лиц, соответственно, входит обеспечение проследования гарантийных участков без отцепок. При передаче пункта ТОР от перевозчика к ВРК задачи меняются: здесь в KPI руководителя депо закладывается прибыль, что ведёт, в том числе, к росту количества отцепок.


Ирина Чиганашкина

О законодательном аспекте. Одним из основных принципов функционирования железнодорожного транспорта является непрерывность перевозочного процесса, осуществляемого владельцами инфраструктуры и перевозчиками (статья 4 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»). Вагон должен быть осмотрен перевозчиком, продиагностирован на предмет его работоспособности, иначе он не должен быть принят к перевозке. Должна быть обеспечена исправность вагона до завершения перевозки. Соответственно, если вагон в пути следования забракован, он должен ремонтироваться незамедлительно для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. При этом перевозчик перевыставляет затраты на ремонт оператору.

В перевозочном процессе есть два участника договора: перевозчик и грузоотправитель, оператора здесь НЕТ. При ТОР в пути следования вагон ремонтируется для завершения процесса перевозки, то есть для исполнения обязательств перевозчика перед своим контрагентом — грузоотправителем.

Если все ТОР передают, и перевозчик остаётся с инфраструктурой, не обеспеченной своими ТОРами, то в процесс перевозки вынужден вмешиваться оператор: мой вагон отправьте туда-то. При этом оператор будет принимать решение исходя из заключенных с ВРК договоров, стоимости ремонта, наличия в пункте ТОР запасных частей. Но оператор не является участником перевозочного процесса, он не имеет права принимать решение, куда направить вагон в процессе перевозки. Именно перевозчик должен обеспечить её непрерывность и сроки доставки груза. Для этого инфраструктура должна быть обеспечена ТОРами и принимать решения, необходимые для обеспечения непрерывности перевозочного процесса.

Более того, по Техническому регламенту Таможенного Союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» пункты текущего отцепочного ремонта являются составной частью инфраструктуры железнодорожного транспорта».

Сложилась ситуация, когда РЖД сами себе хозяева и вправе зарабатывать, отправляя вагоны на ремонт без каких-то обоснованных причин.

Негативно на сложившуюся ситуацию влияет и тот факт, что количество игроков на рынке, оказывающих услуги по текущему ремонту, сокращается. Это ведёт к росту цен.

«Раньше этим занимались и вагоноремонтные компании, частные депо, эксплуатационные депо РЖД. А тут такой мощный игрок, который занимает порядка 60% рынка вдруг уходит с сети. Естественно, свобода манёвра владельцев грузовых вагонов сразу сокращается. Приходится ориентироваться только на вагоноремонтные предприятия и частные депо, — рассказал vgudok.com заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин. — Отсюда вытекает такое последствие, как увеличение цены. Поскольку замечено игроками, что эксплуатационные депо отцепляют вагоны и ремонтируют в режиме, который позволяет не контролировать данные предприятия.

Но средняя стоимость ремонта в эксплуатационных депо в среднем ниже, чем в вагоноремонтных компаниях. В вагоноремонтных компаниях есть все производственные мощности на сегодняшний день, которые позволяют ремонтировать все неисправности вагона. Не только кузова, но и колёсных пар, тележек, отцепного оборудования. Этим вагоноремонтные компании пользуются, и когда к ним в текущий ремонт попадает вагон, они стараются как можно больше всего отремонтировать, чтобы выставить максимальный счёт.

На сегодняшний день средняя стоимость ремонта в вагоноремонтных компаниях выше, чем в эксплуатационных депо. Естественно, есть опасения, что, как только участки эксплуатационных депо отойдут вагоноремонтным компаниям, эта ситуация резко умножится. Средний ремонт в ВРК 1,2,3 дороже, чем в эксплуатационном депо».

По сути, сложилась ситуация, когда РЖД сами себе хозяева и, пользуясь такой позицией, вправе зарабатывать, отправляя вагоны на ремонт без каких-то обоснованных причин, считает Денис Семёнкин.

«На сегодняшний день РЖД — это тот «врач», который диагностирует болезнь и тут же сам продаёт от неё лекарства. Каждый отцепленный вагон пополняет бюджет монополии, поскольку большую часть отцепленных вагонов РЖД и ремонтируют. На сегодняшний день в России нет практически ни одной операторской компании, которая может проконтролировать обоснованность отцепки и  ремонта своего вагона по всей сети РЖД. Даже у такой крупной компании, как ПГК, далеко не на каждой станции находится свой представитель, — напоминает эксперт. — Естественно, более мелкие компании сталкиваются с тем, что вагоны ремонтируются в очень странном режиме, когда отцепки происходят внезапно, о них владельцев не уведомляют. А когда владелец подвижного состава видит отремонтированный вагон с выставленным счётом, он вынужден его оплачивать.

Основная причина роста числа отцепок, по нашему мнению, несмотря на обновление вагонного парка, заключается не в реальном техническом состоянии вагона, а в желании РЖД получить как можно больше прибыли от текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Есть и объективные причины роста числа отцепок: межремонтный период за последние годы стал больше за счёт того, что километраж при пробеге вагонов увеличился. Естественно, это ведёт к росту отцепок. Но это не объясняет существенную динамику, произошедшую в последние десять лет, когда произошёл двукратный рост отцепок».

Передача пунктов ТОР сейчас вызывает массу вопросов. Необходимо достичь понимания, как инфраструктура будет функционировать после этого — смоделировать ситуацию и оценить ее последствия, уверена Ирина Чиганашкина.

«До 2016 года наблюдался рост удельного количества отцепок. К концу 2019 года проведена большая работа, но результаты не соответствуют ожиданиям. Доля отцепок хоть и снижается, но несущественно. При этом нельзя сказать, что снизилось качество деповского ремонта. На долю отцепок не оказало влияние ни омоложение подвижного состава, ни увеличение доли инновационных вагонов, ни технические мероприятия. Сейчас дело не в кассетных подшипниках, не в инновациях или возрасте вагона, — говорит эксперт. — Уже изъяли контрафактные детали, двойники, запретили продление срока службы вагонов и крупного вагонного литья, введено в действие «Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта» — очень много всего сделано, но это не дало результата.

Преждевременно принимать решение о передаче ТОР вагоноремонтным компаниям.

Сейчас нужно остановиться и разобраться, что в нашей системе разладилось. Надо обсуждать ситуацию вместе с перевозчиком, ремонтными предприятиями и наукой за столом переговоров. Если все стороны будут заинтересованы не в поиске виновника, а в поиске причин, наверное, можно будет разобраться. Надо искать потерянную эффективность, которой обладала система Министерства путей сообщения».

Вагонно-ремонтные компании более клиентоориентированы, уверен Денис Семёнкин.

«Это рыночные структуры, в которых существуют на уровне депо, регионов, центрального аппарата коммерческие отделы, где сотрудники довольно быстро отвечают на запросы владельцев вагонов, где заключение договора не стало проблемой, где к компаниям закрепляются менеджеры. А значит, все ВРК больше готовы к взаимодействию с клиентами, чем эксплуатационные депо и вообще РЖД», — считает эксперт. Ранее мы писали, что Министерство транспорта разработало проект приказа об утверждении правил проведения текущего отцепочного ремонта. Документ определяет порядок оплаты услуг перевозчика (ОАО «РЖД») при отправке грузовых вагонов частных операторов в ТОР. Предполагается, что плата за простой на путях общего пользования будет взиматься с собственников подвижного состава. Также частникам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия.

Максим Ярошевский