Не вы...вайся, рукой покажи! Странные жесты и опасная оптимизация: филиалы РЖД отрываются на машинистах

Железнодорожные начальники среднего звена как будто соревнуются между собой, кто наиболее изощрённо сможет усложнить жизнь машинистам, которые являются конечным звеном цепочки, в которой объединились результаты труда путейцев, контактников, энергетиков, вагонников, движенцев, да ещё много кого. Примеров этому — вагон и маленькая тележка. Сегодня приведём некоторые из них, присланные нашими читателями.

Мы уже рассказывали о том, как в Дальневосточной дирекции тяги «доработали» регламент основных переговоров, включив в него откровенную отсебятину, дополненную жестикуляцией. Железнодорожники в ответ сняли видеоролик (доступен по ссылке в первом материале), в котором от души посмеялись над идиотизмом начальников. Судя по редакционной почте, прекратить подобное «законотворчество» на местах ОАО «РЖД» не может.

Накануне Нового года в депо Барнаул Западно-Сибирской дирекции тяги издаётся приказ, по смыслу повторяющий нововведение Дальневосточной дирекции: в одном отдельно взятом депо теперь свой регламент переговоров. С большим количеством новых пунктов и жестикуляцией. Любопытно, как отреагирует ТЧ Барнаул, если в его депо свой собственный регламент придумает машинист-инструктор какой-либо колонны?

Любой машинист подтвердит, что нынешний регламент — это не гарантия обеспечения безопасности движения, а её прямая угроза. Возможность быть наказанным за невыполнение какого-либо пункта регламента заставляет машиниста и его помощника сосредотачиваться не на ведении поезда, а на проговаривании никому не нужной информации. На примере одного события мы разложили вопрос по полочкам. Однако вместо упрощения регламента и сведения его к проговариванию того, что не контролируется автоматикой, некоторые руководители, наоборот, только утяжеляют документ.

Самые тяжёлые условия труда у машинистов грузового движения. Наиболее изношенный парк подвижного состава и, самое главное, самый сложный график. Уходя на работу, человек лишь примерно может предположить, когда он вернётся домой. Между тем, количество единиц тягового подвижного состава грузового движения составляет 79% от всего парка ТПС монополии. А ведь основная прибыль ОАО «РЖД» формируется как раз от выполнения грузовых перевозок. И если невозможность мгновенного обновления парка ТПС объективна, то с другими условиями работы машинистов «товарняков» можно и нужно работать.

После запоздалой прицепки к составу выясняется, что у вагонников, которые должны произвести опробование тормозов, пересменка, или их просто не хватает.

Этот вопрос по-своему решили на Западно-Сибирской дороге. Первый заместитель начальника магистрали Евгений Вейде подписал распоряжение № З‑Сиб‑1514/р, которым установил свой собственный порядок выдачи приказов на отправление локомотивных бригад по истечении двух часов с момента явки. Поясним: речь о так называемом времени на выполнение подготовительно-заключительных и вспомогательных мероприятий (ПЗВ), или просто вспомогательном времени. Зачастую бывает так, что бригада, явившаяся на работу, сначала ожидает локомотив, опаздывающий по обороту, затем его принимает, после чего заявляется на выезд под состав. После запоздалой прицепки к составу выясняется, что у вагонников, которые должны произвести опробование тормозов, пересменка, или их просто не хватает (у них своя правда). Когда же опробование всё же произведено, диспетчер не может пропустить поезд из-за «тяжёлой поездной обстановки» (универсальная формулировка, списывающая все грехи движенцев). В результате к моменту отправления бригада находится на работе третий-четвёртый час, и ни о каком полноценном внимании в течение всей поездки речи быть не может.

Есть у позднего отправления ещё одна сторона. Смена грузового машиниста складывается из поездки «туда», времени отдыха продолжительностью не менее половины отработанного и поездки обратно. После прибытия в депо бригада уходит на межсменный отдых (не менее 16-ти часов) или выходной (не менее 42-х часов). Задержка поездки «туда» запускает цепную реакцию дальнейших сдвигов времени, вплоть до необходимости изменять следующую явку из-за невозможности обеспечения норм отдыха. Есть также и риск выхода рабочего времени за максимальную продолжительность — 12 часов. Именно поэтому (а никак не из-за усталости ещё никуда не уехавшей бригады) и вводился в своё время запрет на отправление по истечении двухчасового интервала от явки. Не успели уехать — всё, домой.

Приказ № 44 Минтранса, который регулирует эти и другие правила использования рабочего времени железнодорожников, напрямую двухчасовой интервал не устанавливает, отдавая это на откуп работодателю:

«По каждому пункту явки локомотивных бригад работодателем с учётом мнения представительного органа работников устанавливается предельно допустимое время нахождения локомотивных бригад на работе с момента явки, по истечении которого отправление их в поездку запрещается» (ст. 13). Коллективный договор (о своей ключевой роли в подготовке которого не устаёт твердить Роспрофжел и установил тот самый двухчасовой интервал. В предыдущей редакции это ст. 5.13, в ныне действующей — ст. 5.12.

Один отдельно взятый представитель работодателя на Коллективный договор наплевал и установил свой порядок, позволяющий с лёгкостью этот интервал обходить, да ещё и отдал право выдачи приказов на отправление с превышением двухчасового интервала дежурным по станциям.

Интересно, председатель Роспрофжел на Западно-Сибирской дороге уже опротестовал распоряжение работодателя, нарушающее лелеемый профсоюзом документ?

По-другому попытались подойти к вопросу «оптимизации» рабочего времени бригад в депо Тайга той же Западно-Сибирской дороги. Неофициально, скромным объявлением в помещении дежурного по депо там попытались сократить вспомогательное время. Документ, регламентирующий данную область: «Нормативы […]», утверждённые Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3218р. На все технологические операции при смене бригад под составом документ отводит 29 минут.

Руководство депо полагает, что можно уложиться в 10.

И что в итоге? Ни руководители этих предприятий, ни юридическая служба Западно-Сибирской дороги не видят очевидного нарушения ст. 3 Гражданского кодекса РФ, устанавливающего иерархию нормативных правовых актов. Не видят они и прямого нарушения ст. 8 Трудового кодекса РФ.

«Нормы локальных нормативных актов, ухудшающие положение работников по сравнению с установленным трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашениями, […] не подлежат применению […]».

Увидят ли это в ОАО «РЖД»? Понесут ли ответственность руководители, разработавшие, согласовавшие и издавшие юридически ничтожные документы?

Когда материал был готов к публикации, в распоряжение редакции попал еще один фотодокумент. Вирус жестикуляции при выполнении регламента переговоров распространяется по сети дорог быстрее, чем по Китаю шагает коронавирус. Вакцины от коронавируса пока нет, а вот есть ли вакцина от самодурства? Депо Лихая, не будило бы ты лихо. Не остановить будет.

P. S. А вот и первая реакция читателей на опубликованный материал. Ещё один пример бюрократии, граничащей с вредительством. Нише приводим текст обращения в редакцию и фото в качестве иллюстрации.

«А вот Вам ещё один пример тупости и некомпетентности руководителей Дирекций! Депо Калининград, заместитель начальника дирекции по Эксплуатации приказал машинистам заполнять следующий документ! Мало машинисту итак бесконечных бумаг (маршрут сопроводительные документы к кассете регистрации, журнал ТУ-152) так вот ещё и это…»

Владимир Максимов