Разговорный машинистский. Распухший регламент переговоров в кабине как причина и следствие ЧП
Мы уже рассказали о столкновении тепловоза с пассажирскими вагонами, которое произошло на станции Москва-Пассажирская-Октябрьская.
Пришло время поговорить о подробностях ЧП. Поверхностная причина проста: машинист одиночного маневрового тепловоза ошибочно воспринял разрешающее показание светофора М286, открытого другому маневровому составу, привёл тепловоз в движение, что и привело к столкновению. Случай, в общем-то, ничем не выдающийся, за исключением небольшой детали: проезды запрещающих показаний маневровых сигналов со взрезами стрелок и (или) столкновениями, которые на сети дорог стали явлением обыденным, докатились до пассажирских станций.
Теперь давайте заглянем в телеграмму, которую издало ОАО «РЖД».
В качестве причины на Новой Басманной видят невыполнение регламента переговоров. Это указывается во всех подобных телеграммах, за редким исключением. Если проехали запрещающий сигнал, значит, регламент не выполняли. Зачем искать иные причины, если на все проезды она найдена и виновные назначены заранее! Сам же регламент от каждого переиздания только пухнет, а контроль за исполнением усиливается, благо, большинство из того, что говорится в кабине, а также абсолютно всё, что говорится по рации, записывается.
Регламент переговоров задумывался как защита от неправильного восприятия сигнала: если вдвоём увидели одно и то же, риск ошибки минимален. С появлением локомотивной сигнализации регламент в поездной работе потерял смысл. При следовании по некодированным путям и при манёврах перекинуться парой слов, возможно, и нелишне. Подробнее об этом мы писали здесь. Но, как всегда, наверху (тогда ещё в МПС) решили, что этого недостаточно. В регламент включили переговоры с дежурным по станции или поездным диспетчером. На каждый открытый маневровый сигнал или отправление с некодированного пути стали требовать получение подтверждения. Результат не заставил себя ждать: вместо наблюдения за сигналами машинисты стали слушать то, что им говорят по рации. О том, что дежурный по станции тоже может ошибиться, авторы введения не подумали.
В какой-то момент при прослушивании записи переговоров стали цепляться к формальностям. Например, на вызов дежурного по станции машинист должен назвать свою должность, фамилию, местонахождение поезда, повторить номер поезда (если ответит помощник, он всё равно назовет фамилию и должность машиниста). Если машинист ответит «три тысячи девятый, Иванов» или «три тысячи девятый, слушаю», то такой ответ будет расценен как нарушение.
Регламент «Минута готовности», выполняемый перед отправлением поезда, а также обмен информацией при следовании на запрещающий сигнал вместо защиты от ошибок давно выполняется как пустая формальность. Бригада думает о том, как бы не забыть что-то сказать, а не о том, как бы чего-то не забыть сделать или проконтролировать.
Возвращаясь к проезду по Москве-Октябрьской, заметим: в течение смены машинист маневрового тепловоза на внеклассной пассажирской станции приводит его в движение раз в 5–10 минут. За минусом приёмки-сдачи и технологического перерыва на обед это одиннадцать часов. Подсчитали? Каждое приведение в движение — переговоры с дежурным, по всей форме. Каждая подвижка — это два-три, а то и больше маневровых сигнала (те самые синенькие огоньки, разбросанные по станциям). Каждый сигнал — переговоры с помощником.
А ведь есть ещё и составитель, который находится в тамбуре первого вагона при движении вагонами вперёд. С ним тоже нужно переговорить. И тоже по всей форме. Любая ошибка — минус часть премии, если аудиофайл попадёт в прослушку.
Если добавить к сказанному, что на самом тепловозе тоже есть за чем следить, и при этом не всегда контрольные приборы расположены оптимально, то несложно представить, что творится в голове у машиниста (подробнее об этом в выступлении Владимира Орлова на конференции «Локомотивы.XXI век» в нашем репортаже).
Один момент, который остался за рамками расследования: у дежурного по станции таких тепловозов с десяток. Представили? На полном «автомате» дежурный откроет один сигнал, а назовёт по рации другой. Машинисты, как мы уже знаем, от внимательного наблюдения за сигналами отучены.
Справедливости ради нужно отметить, что в нашем случае фигурирует факт прослушивания музыки. Формально нарушение со стороны бригады есть, музыку слушать нельзя, да вы и сами теперь понимаете, почему. Есть и факт проезда запрещающего сигнала. Не пытаемся оправдать машиниста и помощника. Мы пытаемся показать, что проблема куда глубже.
Статистика проездов по дирекции тяги, по которым машинисты делали записи в формуляр, печальна: 2017 год — 36 проездов. Неполный 2018 год — 44 проезда. Добавим сюда проезды, не попавшие на внеочередной инструктаж, и те, которые на местах сумели скрыть, а также проезды, допущенные машинистами электричек и специального подвижного состава.
Телеграмму, которую мы упомянули в начале статьи, подписал заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник дирекции тяги Олег Валинский. Олег Сергеевич — из тех руководителей, о котором ни бывшие, ни нынешние подчинённые не могут сказать ни одного худого слова. Значит, короля играет плохая свита? Олег Сергеевич, в нашем материале мы показали лишь верхушку айсберга. Пожалуйста, задумайтесь об истинных причинах проезда и о глубине проблемы!
Машинист с помощником были уволены на следующий день после ЧП. В случаях менее тяжёлых нарушений активно применяется лишение премии. При этом никогда административные воздействия не направлены на настоящие причины событий — формализм, некомпетентность руководителей и авторов инструкций, липу в отчётах. Как видим, проезды докатились до пассажирских станций. В этот раз обошлось: в вагонах не было пассажиров, да и скорость маленькая. Долго ли ждать следующей телеграммы?
Владимир Максимов