Модернизировать нельзя купить. ПСС для ТПС: проблемы продления срока службы локомотивов

Несмотря на пополнение парка тягового подвижного состава (ТПС) ОАО «РЖД» и других собственников, парк этот стареет. Два производителя — АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и Группа «Синара» — на обозримую перспективу загружены и произвести новой техники значительно больше, чем производят сейчас, не в состоянии. Это понимает рынок, и понимают в монополии. Вследствие чего всё чаще звучат обнародованные как бы между делом цифры, которые планируется выделять не только на закупку новой тяги, но и на модернизацию уже имеющейся.

Как сообщил сайт монополии: «ОАО "Российские железные дороги" планирует увеличить вложения в закупку и модернизацию локомотивов в 2020–2022 годах, следует из скорректированной версии проекта финансового плана монополии, с которым ознакомился "Интерфакс". В частности, на 2020 г. инвестиции в модернизацию тягового подвижного состава закладываются в сумме 21,559 млрд руб. вместо 7,88 млрд руб. в предыдущей версии документа, на приобретение, как и ранее, — 102,569 млрд руб.

На 2021 г. ожидаемые затраты на обновление парка увеличены с 7,715 млрд руб. до 21,815 млрд руб., на покупку — с 81,104 млрд руб. до 107,439 млрд руб., на 2022 г. — с 7,925 млрд руб. до 22,35 млрд руб. и с 78 млрд руб. до 112,956 млрд руб. Другие статьи инвестиций в скорректированном финплане не изменились. В итоге планируемый на 2020 г. общий CAPEX компании вырос с 806,28 млрд руб. до 819,98 млрд руб., на 2021 г. — с 801,641 млрд руб. до 842,076 млрд руб., на 2022 г. — с 814,312 млрд руб. до 863,689 млрд руб.» (конец цитаты).

"Существенная часть парка — локомотивы, доставшиеся в наследство от МПС. Нормативные ресурсы у большинства из них исчерпаны."

Как мы видим, счёт идёт на триллионы рублей. Оно и понятно: без тяги сеть просто встанет. И если с закупкой новых локомотивов всё более-менее ясно, то вот к словосочетаниям «обновление подвижного состава» и «модернизация тяги» вопросы возникают. Как экономические (хотя тут остаётся верить на слово экономическому блоку монополии: сказали — выделят триллион, значит, выделят…), так и технические. Именно им посвящено наше исследование.

«На сети не первый год отмечается проблема с тяговым подвижным составом. Существенная часть парка — локомотивы, доставшиеся в наследство от МПС. Нормативные ресурсы у большинства из них исчерпаны, — рассказал vgudok.com инженер одной из крупных компаний-операторов. — Бизнес уже не раз предлагал решение. Многие участники рынка готовы развивать собственные поездные формирования, что могло бы способствовать снижению финансовой нагрузки РЖД по закупке новых локомотивов, а главное, перераспределению бюджетных средств в пользу развития инфраструктуры и повышения скорости движения грузов по железной дороге».

ТПС страдает ПМС?

Пока о частной тяге дискутируют, зададимся вопросом: что же такое модернизация ТПС? Под этим термином понимается любое внесение изменений в конструкцию локомотива. Одна из самых массовых модернизаций последнего времени — замена механических скоростемеров 3СЛ2М на комплексные локомотивные устройства безопасности унифицированные (КЛУБ‑У). В их основе — модуль GPS, определяющий местонахождение машины. В устройство «зашита» электронная карта, содержащая сведения о расположении объектов инфраструктуры — светофоров, переездов, стрелок и т.п., а также об установленных скоростях движения, которые оно выдаёт на дисплей, сравнивая текущие координаты с картой.

"В свете нехватки тяги говорить нужно не о модернизации, а о продлении срока службы подвижного состава."

Ещё один пример модернизации — установка систем АСК ВИС на тепловозы. Система в состоянии отслеживать, регистрировать и передавать информацию о параметрах работы дизеля и о наличии топлива в баках. Разработчики надеялись, что их детище поможет ремонтникам обнаружить предотказное состояние тепловоза и устранить угрозу. На практике системы используются лишь для предотвращения (или констатации) хищений топлива.

Под модернизацией можно понимать как установку кондиционеров в кабинах, так и замену отдельных узлов и агрегатов ТПС на другие, не предусмотренные конструкцией. Одна из самых значительных модернизаций — замена дизельных двигателей 10Д100 тепловозов 2ТЭ10 на дизели Д49. 10Д100 представляет собой модернизированную версию дизеля 2Д100, который, в свою очередь, является копией довоенного американского судового Fairbanks-Morse Model 38 с противоположно движущимися вертикальными поршнями. При ненадлежащем обслуживании масло от верхнего карданного вала стекало в цилиндры, и если машинист перед запуском не производил проворот вала, то в момент запуска дизель выходил из строя из-за гидроудара. Коломенский Д49 лишён как этого, так и многих других недостатков «ветерана», и модернизация ТПС с его установкой — однозначный плюс.

Продлевать будем?

Однако какой бы замечательной ни была модернизация, она не даёт главного — права эксплуатировать машину после окончания назначенного срока службы (как правило, не более 40 лет). И в свете нехватки тяги говорить нужно не о модернизации, а о продлении срока службы (ПСС) подвижного состава. Другой вопрос, что совместно с ПСС можно провести и модернизацию. Нормативный документ в данной области: Положение «Локомотивы. Порядок продления назначенного срока службы» П.15.01-2009, утверждённое Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества от 20-21.10.2010 №53.

Термин «предельное состояние» документ толкует так.

Как следует из текста Положения, срок службы локомотива определяют ресурсы его базовых частей: рамы кузова и тележек, несущие элементы кузова. Наличие остаточного ресурса у базовых частей устанавливают по результатам научно-исследовательских работ. В целом структурная схема ПСС выглядит так.

Как видим, модернизация являлась лишь необязательной частью процесса продления срока службы.

В 2011 году Решением Комиссии Таможенного союза №710 утверждён Технический регламент ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Он установил как требования по модернизации ТПС, так и запрет на проведение ПСС без такой модернизации и последующей сертификации. Переходный период, после которого требование по сертификации после ПСС должно стать обязательным, был установлен до 2014 года.

Больнее всего новшество ударило по собственникам маневровых тепловозов, эксплуатирующим его на путях необщего пользования. Фактически условия Технического регламента означали запрет на использование тепловозов с истёкшим сроком службы для промышленных предприятий. Подробнее о треволнениях в сегменте ППЖТ можно прочитать в нашем материале.

В ответ на мольбы собственников промышленного ТПС переходный период в отношении маневровых машин многократно продлевался, и окончательно закончился лишь в 2018 г., однако Евразийская экономическая комиссия вывела из-под действия документа технологический ж/д транспорт, не выезжающий на пути общего пользования.

Что в сухом остатке? Собственники промтранспорта облегчённо выдохнули. Для ОАО «РЖД» всё осталось по букве ТР ТС 001/2011: капремонт (КР) с ПСС только с модернизацией и сертификацией. У такого ремонта масса примеров: чехословацкий ЧС2 получил после КР ПСС на Ярославском электровозоремонтном заводе индекс «К», а также новую обшивку кузова и новую кабину. По состоянию на август 2019 года в парке монополии оставалось 13 электровозов ЧС2, 113 машин после второго рождения стали именоваться ЧС2К.

Аналогичные изменения произошли и с новочеркасским ВЛ10: после КР ПСС на Челябинском электровозоремонтном заводе индекс «К» имеет 801 секция этой серии.

P. S. Важно понимать, что ни модернизация, ни КР ПСС, ни они вместе не делают локомотив новым. Продление срока службы дарит машине ещё 15–20 лет жизни, но её основные характеристики остаются прежними, они основаны на инженерных решениях полувековой давности. Даже замена дизеля на тепловозе не добавляет мощности: ни тяговые электродвигатели, ни механическое оборудование к нему не готовы. Поосное регулирование силы тяги, ресурсосберегающие технологии, экологическая безопасность и прочее — остаются за бортом такого вынужденного подхода.

Владимир Максимов