Бесцельные рыночные модели — эпитафия документу или реформам. Атаки Минтранса на ЦМР и спокойствие ДПР

Опубликовано 21 марта 2019

На 18-м году бесконечного реформирования отрасли готова кануть в Лету Целевая модель рынка. Минтранс предлагает задним числом  изменить само поручение о подаче этих документов. А раз нет поручения — нет и проблем с реализацией ЦМР. Нет у чиновников. У отрасли-то проблемы остаются. Несмотря на наличие Долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО «РЖД» до 2025 года, которую, наконец, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. «Работайте!» - посоветовал глава Кабмина руководству монополии, дав зелёный свет программе, предусматривающей освоение на различных проектах 9 триллионов рублей. Чуть мене половины из которых должно быть привлечено за счёт частного капитала. Одобрение очередной версии ДПР, по сути, подписало приговор другой ж/д аббревиатуре, которая ни один год будоражила умы рулевых отрасли – Целевая модель рынка (ЦМР).

Событие, своего рода историческое: течение реформы отрасли росчерком министерского пера вернули в сентябрь 2015 года. Именно тогда была впервые представлена обществу первая версия третьей по счёту ЦМР. Три года ушло, по сути, на бесплодную работу над этим проектом. Пока в марте 2018 года служивший в то время замминистра транспорта Алан Лушников с хрущёвским авторитаризмом не отправил в Белый дом на рассмотрение подготовленную под его руководством ЦМР версии 7.0. Саму ЦМР №3 мы подробно разбирали тут, равно как и рассказывали об отношении к этому документу, вызвавшему неприятие у большинства участников рынка.


Георгий Давыдов

Между тем, раз уж с рыночным моделизмом покончено, полезно вспомнить, как, и главное, для чего начиналась вся история ЦМР. На одном из заседаний семинара «Экономика железнодорожного транспорта» НИУ ВШЭ президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов подверг подробному анализу ход реализации «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утверждённой Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. 

По его мнению, если на первых двух этапах структурной реформы была выполнена большая часть мероприятий, то на третьем этапе реформаторы начали пробуксовывать, и число не доведённых до ума мероприятий стало обгонять число выполненных. Причём не выполнялись те мероприятия, которые должны были решать задачи развития конкуренции в перевозочной деятельности и привлечения частных инвестиций. При этом монополия тогда не осмелилась открыто отказаться от предписанных планами задач реформирования, которые сама же с ФОИВами согласовывала.

Был найден оригинальный выход: необходимо разработать целевую модель рынка, собственно, ЦМР. Занимательно, что в первых редакциях проекта летом 2006 года это ещё называлось целевой моделью реформы, а не рынка. По сути, считает Георгий Давыдов, в параллель принятым законам, правительственным планам мероприятий создавался некий квазинормативный прецедент, который фактически позволял блокировать исполнение ранее принятых законов и правительственных распорядительных актов.

Отсутствует конкуренция железнодорожных операторов. Не созданы компании-перевозчики в структуре ОАО «РЖД».

В 2007 году правительство одобрило ЦМР №1, в 2011 году — ЦМР №2, план которой выполнялся вяло. И в 2014 году кабмин укоротил этот план, заменил в нём некоторые пункты, добавил некоторые разделы по пассажирскому движению и утвердил новую редакцию под названием «План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте», которая охватывала период уже по 2016 год.

Не реализовав в полной мере предыдущие две ЦМР, ФОИВы увлеклись следующей моделью №3. Сначала на период до 2020 года. Потом до 2021. В конце 2017 года в поручении правительства называли уже 2025 год. Конец известен: ЦМР себя изжила.

А недискриминационный доступ перевозчиков к перевозочной же деятельности на не принадлежащей им инфраструктуре так и не обеспечен. Отсутствует конкуренция железнодорожных операторов. Не созданы компании-перевозчики в структуре ОАО «РЖД». Повис вопрос о частной тяге в грузовом движении, доступе частных локомотивов на инфраструктуру РЖД, соответственно, тормозится тема привлечения частных инвестиций.

Отказ от ЦМР попадает в общий тренд сокращения дискуссионных площадок.

Мы уже цитировали эксперта, заявившего, что все эти ЦМР не только бесполезны, но и вредны для становления и развития рынка. Они вносят искажения в государственную политику в железнодорожной отрасли и препятствуют её планомерной реализации. Впрочем, наши коллеги из «Ъ» приводят обратное мнение, что снимать с повестки ЦМР неправильно, ведь именно этот документ, какие бы споры он ни вызывал, подводит итог предыдущему этапу реформы железнодорожного транспорта и определяет, куда двигаться дальше. Отказ от ЦМР попадает в общий тренд сокращения дискуссионных площадок. Теперь железные дороги — это не место для споров. Мнения других сторон (не РЖД и не Минтранса) учитываются в рабочем порядке. Или не учитываются вообще.

Теперь вопрос ответственности за предписанные, но нереализованные задачи этапов программы реформирования отрасли уже никто ставить не собирается. Реформа вовсе замерла на месте, как брошенный поезд. И пока неясно, куда Минтранс собирается прицепить локомотив реформы: вперёд к конкуренции или назад к закреплению не сданных монополией позиций.

Александр Рубцов