«Компании готовы работать с РЖД на условиях «вези или плати»!» Замгендиректора ИЭРТ Павел Шестаков — о плюсах ставшего яблоком раздора принципа

Нешуточная дискуссия развернулась в последнее время вокруг внесения в Устав железнодорожного транспорта механизма «вези или плати». Противники этой экономической модели прогнозируют чуть ли не самый массовый исход грузов с транспорта и множество других проблем. Надо отметить, что голос оппозиции звучит громко и убедительно. Тем неожиданней было мнение «за», с которым выступил Александр Сапронов, или разговор, услышанный нашим корреспондентом в кулуарах недавней конференции РТУ: 

«Вези или плати» неправильно назвали, от этого все и встали на уши. Надо было назвать его по-старому «штраф за непредъявленный груз», поднять до 1000 рублей за тонну и всё. Для дисциплинированного отправителя, которому важны сроки, скорость и график, предложение РЖД в принципе выгодно. А вот угольщикам с их нестабильной конъюнктурой придётся пострадать». 

Понимаем, что вызовем шквал недовольства, но в дискуссии надо выслушать все аргументы. VG попросил заместителя генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ») Павла Шестакова рассказать о преимуществах принципа take-or-pay для всех участников процесса.

VG: Почему грузоотправителей так возмущает этот принцип и они выступают против? Должны ли РЖД прислушаться к голосу рынка?

— Непосредственно грузоотправители не участвовали в последней общественной дискуссии по этому вопросу, поэтому о каком-то едином или громко выраженном возмущении говорить сложно. Более того, мне известны примеры, когда компании готовы были заключать договоры на условиях «вези или плати» и рассматривали такую модель как инструмент обеспечения стабильности своих предприятий в вопросах логистики.

Однако действующее законодательство пока не даёт возможности формализовать такие соглашения в полной мере.

Что касается того, должны ли РЖД прислушаться к позиции рынка — безусловно, диалог необходим. Любое изменение правил доступа к инфраструктуре затрагивает широкий круг игроков, и важно, чтобы механизм был прозрачным, понятным и учитывал особенности разных категорий отправителей. 

VG: Екатерина Шерстова (замглавы ЦФТО — прим. ред.) на одной из дискуссий по теме сказала, что внедрение принципа «вези или плати» позволит привлечь на ЖД клиентов. Каких именно и при каких условиях?

— Прежде всего, речь может идти о компаниях, для которых критична предсказуемость логистики — крупных промышленных производителях, экспортёрах, участниках длинных технологических цепочек. Для них наличие гарантированного объёма железнодорожных мощностей на длительный период — значимое преимущество. Сегодня такие компании могут рассматривать альтернативные виды транспорта или комбинированные схемы. Механизм «вези или плати» способен изменить эту ситуацию: использование мощностей становится прозрачным и предсказуемым, а вероятность отказов или сдвигов минимальная.

РИА Новости

Кроме того, долгосрочные гарантии могут быть интересны новым инвесторам — тем, кто планирует запускать новые производственные мощности, терминалы в морских портах, расширять экспорт или строить логистические хабы. При наличии подтверждённой возможности обеспечения грузопотоков такие проекты легче обосновывать. 

VG: В РЖД ссылаются на фантомные заявки. А были ли другие попытки справиться с ними, и действительно ли «вези или плати» здесь станет панацеей?

— Проблема фантомных заявок действительно остаётся острой: действующий штраф за их неисполнение со стороны грузоотправителя слишком мал и фактически не останавливает отдельных клиентов от завышения объёмов или подачи заявок «про запас». Это приводит к искажению спроса и потерям потенциальных перевозок.

РЖД уже выдвигали предложение по увеличению размера штрафов, чтобы сделать механизм более действенным, однако эти инициативы не получили широкой поддержки.

На этом фоне принцип «вези или плати» действительно может стать более эффективным способом борьбы с фантомными заявками. Платное резервирование мощностей делает экономически бессмысленной подачу невыполнимых объёмов и стимулирует более точное планирование со стороны клиентов.

При этом важно понимать, что «вези или плати» не универсальная панацея.

Механизм носит добровольный характер и не создаёт никаких ограничений для компаний, которые не захотят его подписывать. Он будет работать именно для тех участников рынка, которые осознанно выберут его как удобный инструмент планирования и повышения предсказуемости перевозок.

VG: Каким будет итог введения принципа — действительно ли вырастет погрузка? 

— Если смотреть на ситуацию в целом, то введение принципа «вези или плати» может способствовать росту погрузки. Дело не в самом механизме как таковом, а в том системном эффекте, который он создаёт: рынок получает больше определённости, а железная дорога — более упорядоченный и понятный спрос. Когда оба этих фактора совмещаются, участники логистической цепочки начинают действовать более активно — увеличивать объёмы, планировать дополнительные отправки, запускать новые контракты. 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов