«Плати, но не вези!» (с) Участники отраслевой конференции выясняли, что такое РЖД — коммерческий перевозчик или госструктура
С высокой долей вероятности предположим, что круглый стол, организованный нашими коллегами из «Ведомостей», не был для них благотворительным мероприятием. Но в данном случае коммерческие, лоббистские и стратегические интересы отрасли сошлись к общей выгоде. Как заметил замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук в конце дискуссии, давно РЖД прямо не отвечали на прямые вопросы. Правда, за всю огромную монополию пришлось отдуваться одной хрупкой женщине — замначальника ЦФТО Екатерине Шерстовой.
Коллектив мужчин по достоинству оценил её твердость, в итоге она заслуженно была награждена аплодисментами, но и дискуссия велась по-джентельменски. А вот Екатерина Шерстова удачно пользовалась «женской логикой», перехватывая аргументы. Так, например, она, лишив противников инициативы, сказала, что внедрение принципа «вези или плати» позволит привлечь на железную дорогу дополнительных клиентов. Тут профессионалы слегка оторопели, и только президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин довольно жёстко заметил, что грузы на дорогу лучше вернутся под 50-процентную скидку от тарифа. Но — к сути.
На круглом столе под присмотром экспертов участники отрасли обсудили подготовленный Минтрансом проект поправок в Устав железнодорожного транспорта, предусматривающих добровольное применение принципа «вези или плати».
В РЖД видят в нововведении гарантии загрузки инфраструктуры. Отправители — высокую вероятность, что приоритет в перевозке получат те, кто согласится заключать договоры по такому принципу. А это, в свою очередь, может отодвинуть в очереди других грузоотправителей, создав для них неравные условия доступа к инфраструктуре.
Участники мероприятия позволили себе дипломатичные пикировки и попытались описать оппонентам все минусы введения или невведения принципа.
Встреча в столице довольно быстро перешла из разряда дискуссии в идеологическую битву. На «ринге» заместителю начальника ЦФТО Екатерине Шерстовой противостояли матёрые «тяжеловесы».
Казалось, что спарринг-партнёра Басманной могли разнести в пух и прах, но ход дискуссии показал нечто иное. Екатерина Шерстова с непреклонностью юриста, несмотря на шквал критики, сумела сместить фокус с «перекладывания рисков» на жёсткий ультиматум: без «вези-плати» мы теряем грузы, а значит и доходы, необходимые для инвестиций. Но рынок, загнанный в угол, также чётко обозначил свою позицию: это не механизм баланса, а скрытая надбавка к тарифу, которая приведёт к массовому исходу грузов с железной дороги.
Минтранс и РЖД, которые активно лоббируют закрепление принципа «вези или плати» в Уставе ЖДТ, оперируют цифрами: по их данным, только в первом полугодии 2025 года из-за «фантомных» заявок, когда грузоотправители резервировали мощности, но груз не предъявили, монополия потеряла около 127 миллионов тонн потенциальной погрузки. Именно этот аргумент стал краеугольным камнем в её позиции.
Фото Фарида Хусаинова
Госпожа Шерстова озвучила главную мантру монополиста:
«Принцип «вези или плати» позволит перевозчику (т.е. РЖД) инвестировать и быть уверенным, что инвестиции окупятся».
Однако рынок категорически не видит в этом механизме ничего, кроме скрытого грабежа.
Как всегда остро и по делу высказался Павел Иванкин, предложив для детища Минтранса новое название — вместо «вези и плати» назвать принцип «плати, но не вези». Эксперт также исключил любые намёки на выгоду для бизнеса:
«Плюсов для грузоотправителя я в этом не вижу. Что касается избыточных заявок, то нужно понимать, что они подаются потому, что по-другому не вывезешь, сколько нужно и грузоотправители вынуждены перезаявлять. «Вези или плати» приведёт только к оттоку грузов с железнодорожного транспорта».
Далее г-н Иванкин подчеркнул мысль, которую разделяют очень многие:
«РЖД не должно отвечать за финансирование развития инфраструктуры. Это загоняет её в тупик. Надо определиться, что такое РЖД: коммерческий перевозчик, действующий по законам рынка, или государственная структура, обеспечивающая транспортную безопасность и развитие? Если это госструктура, она не должна обеспечивать себе инвестиции за счёт бизнеса. Попытка закрепить «вези или плати» на уровне закона, по сути, превращает финансовую проблему РЖД в проблему всей российской экономики».
Ответ на вопрос, насколько это правильно, сегодня вновь получен не был.
Компетентно, аргументированно высказался Сергей Ермолаев из «Нефтетранссервиса». Он выдвинул два ключевых тезиса. Во-первых, «принцип «вези или плати» будет приводить к снижению инвестиций в экономике (грузовладельцами)». Во-вторых, спикер указал на катастрофическую несоизмеримость рисков:
«Проблема не столько в том, что РЖД переносит свои риски на грузоотправителей, а в том, что эти риски несоизмеримы — потери экономики сильно выше, чем выигрыш РЖД».
Представитель НТС не ограничился теорией. Он представил сценарий, который должен стать холодным душем для Минтранса:
«Если уголь уйдёт, то оставшиеся постоянные расходы нужно будет распределить на оставшиеся грузы, потому что постоянные расходы нельзя убрать. В итоге на всё уменьшающийся объём перевозок РЖД будет вынуждено повышать тарифы, чтобы компенсировать свои расходы, которые не снизятся пропорционально уходу грузов».
А затем последовало прямое предупреждение: «Сегодня пришли за углём, завтра придут за нефтянкой».
Клиенты монополии не понимают, почему они должны платить за неоказанную услугу. И здесь позиции грузоотправителей сходятся с точкой зрения операторов. Игорь Санковский из СОЖТ подчеркнул:
«Институт «вези или плати» подразумевает взимание платы за перевозку, которой не было. Сегодня баланса ответственности между грузоотправителем и перевозчиком нет».
Это отсутствие баланса особенно заметно в контексте «фантомных» заявок. Владимир Савчук, комментируя позицию Басманной, заметил:
«Аргументы РЖД о том, что резервируются мощности [и из-за этого не едет груз], звучат как-то странно. Грузоотправители говорят, что достаточное количество груза РЖД не принимает к перевозке».
То есть монополия винит рынок в резервировании несуществующих мощностей, в то время как рынок жалуется на невозможность вывезти реальные объёмы.
Фото Фарида Хусаинова
Когда Сергей Румянцев из ИЭРТ попытался представить «вези или плати» как «механизм ответственности за развитие инфраструктуры», модератор круглого стола Денис Илюшенков резко уточнил:
«Ответственность грузоотправителя за эффективность развития РЖД?»
Вопрос, повисший в воздухе, суммировал недоумение рынка. В целом же конференция показала, что полностью соглашаться с инициативой регулятора и монополии клиенты РЖД не спешат. Ключевая проблема, которую необходимо решить Минтрансу, — это вопрос симметрии. Как ранее отмечал Vgudok, разговоры о добровольности в отношениях с естественной монополией, которая контролирует всю ЖД-инфраструктуру, напоминают профанацию».
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов