Добровольно вези, принудительно плати. Финансовое положение РЖД изменилось, и Минтрансу пришлось вводить «Вези или плати», без которого рынок жил годами
Российская логистика стоит на пороге перезагрузки. Правда, пока стоит весьма неуверенно. В условиях, когда общая погрузка на сети РЖД проседает, а геополитическая турбулентность мешает долгосрочному планированию, Минтранс предлагает закрепить в Уставе железнодорожного транспорта механизм «вези или плати» (take-or-pay). Инициатива, которую активно лоббирует ЖД-монополия, призвана решить проблему фантомных заявок — когда грузоотправители резервируют мощности, но не предъявляют груз, парализуя работы инфраструктуры.
На первый взгляд, предложение выглядит как логичный ответ на хаос. Но рынок уже бьёт тревогу: под маской «добровольного» соглашения скрывается мощнейший инструмент давления, который, по мнению клиентов холдинга, нарушает принцип недискриминационного доступа, создаёт «платные полосы» на путях и перекладывает все риски нестабильной экономики на плечи бизнеса. Vgudok разбирался, почему 127 миллионов тонн «потерянного» груза в 2025 году могут стать поводом для ценовой дискриминации и новых тарифных войн.
Проблема непредъявления груза — не новость, но в 2025 году она достигла критической отметки, что не могло не сказаться на финпоказателях РЖД.
РЖД оперируют цифрами, на которые действительно нельзя не обращать внимания. По данным, озвученным представителями монополии, в первом полугодии 2025 года из-за грузов, заявленных, но не предъявленных к перевозке, компания потеряла 127 млн тонн потенциальной погрузки. Это почти четверть от общего объёма, и, как подчёркивала заместитель гендиректора РЖД Ирина Магнушевская, эти «пустые» заявки связывают инфраструктуру, лишая железнодорожников возможности принимать другие грузы.
Ситуация, хотя и улучшилась к осени (сентябрь — 16 млн т непредъявленных грузов, что на 18% ниже, чем годом ранее), остаётся острой, особенно для угольщиков, на которых традиционно приходится львиная доля «неявок». Только в октябре 2025 года, по данным РЖД, угольные компании не предъявили к погрузке 1,7 млн тонн по согласованным заявкам. Монополия заявляет прямо: без гарантий объёмов невозможно эффективно планировать развитие, инвестировать в новые проекты (вроде БАМа и ВСМ) и гарантировать ритмичность перевозок.
Как пояснили Vgudok в Союзе операторов железнодорожного транспорта, СОЖТ всегда выступал и выступает за баланс прав и обязанностей участников перевозочного процесса. В отношении инициативы «вези или плати» (take-or-pау) мы видим нарушение этого баланса, так как в предлагаемой системе возникает сильная договорная позиция у ОАО «РЖД», и слабая — у грузоотправителя и остальных участников перевозочного процесса, которых этот акт может затронуть.
«Так, проектом акта создаётся безусловное право перевозчика получать или удерживать денежные суммы, полученные как предоплата от грузоотправителя, за не перевезённые грузы, то есть фактически за неоказанную услугу. При этом именно грузоотправитель обязан доказать, что груз не предъявлен не по его вине, в то время как монополия в одностороннем порядке с его лицевого счёта уже спишет деньги. То есть грузоотправителю нужно будет через суд доказывать, что плата была взята неправомерно.
А в случае, когда по вине ОАО «РЖД» груз не вывезен, снова грузоотправитель должен доказывать, но уже своё право на взыскание штрафа с ОАО «РЖД». При этом, если для перевозчика размер получаемых денежных средств (как платы за перевозку) носит неснижаемый характер, то размер штрафа, который может взыскать клиент с перевозчика, наоборот, может быть снижен судом.
Таким образом, грузоотправитель всегда действует в условиях презумпции своей виновности, а перевозчик — презумпции своей невиновности.
По факту мы получим ситуацию, когда ОАО «РЖД», используя положение не только естественной монополии, но и сильной стороны в договоре, получает безусловные права и деньги сразу, а грузоотправитель получает негарантированную перевозку с бременем доказывания своих прав через суды, к тому же у него отсутствует доступ к доказательной базе, принадлежащей сегодня ОАО «РЖД».
Поэтому единственным допустимым решением является закрепление зеркального режима ответственности как перевозчика, так и клиента: взыскание штрафов и с той, и с другой стороны при неисполнении обязательств.
Мировая практика и анализ практики других отраслей показывает, что договоры по системе «вези или плати» заключаются на поставку либо предоставление имеющегося или получаемого в результате инвестиций именно свободного ресурса: товара или услуги. Соответственно, другим ключевым моментом в оценке предлагаемой системы является то, каково состояние инфраструктуры, на которой будет реализован предлагаемый механизм», — уточнили в беседе с VG представители СОЖТ.
Минтранс, соглашаясь с доводами подшефной монополии, предлагает внести в Устав ЖД-транспорта возможность заключения долгосрочных (от года) договоров, где будет зафиксирован обязательный объём. Грузоотправитель обязан его оплатить, даже если не повезёт. Цель, указанная в пояснительной записке: создать условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры.
Именно здесь начинаются основные споры. Если в Уставе появится норма о «вези или плати», это создаст юридический механизм, позволяющий РЖД требовать гарантированные объёмы и, главное, устанавливать ответственность за их непредъявление.
«Разговоры о добровольности в отношениях с естественной монополией, которая контролирует всю ЖД-инфраструктуру, — чистой воды профанация. Откажешься подписывать договор с условием take-or-pay, и при первых же инфраструктурных ограничениях, при конвенциях, ты окажешься в самом конце очереди. Для массовых грузов — угля, удобрений, зерна — это фактически билет в небытие», — рассказал источник Vgudok в крупной логистической компании.
Отраслевые ассоциации и сами грузоотправители видят в инициативе несколько ключевых рисков. Среди них собеседники редакции отметили следующие:
Дискриминация и приоритет. Самое главное опасение — отправки в рамках договоров «вези или плати» получат приоритет в Правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре. С одной стороны, это логичный способ повышения очерёдности при дефиците, с другой, — он прямо нарушает принцип равных условий.
Непредсказуемость рынка. Представители металлургической и агропромышленной отраслей указывают, что в текущей геополитической ситуации и при высокой доле спотовых продаж (особенно удобрений, где сезонность ярко выражена), планирование на год вперед с финансовой ответственностью просто невозможно. Законопроект вынудит компании платить за объёмы, которые не существуют из-за рыночной конъюнктуры.
Избыточность. Источники в металлургической отрасли считают инициативу излишней, поскольку действующий Устав уже позволяет включать в долгосрочные договоры «иные условия организации перевозок», в том числе схожие с take-or-pay. Желание Минтранса и РЖД вывести этот механизм на уровень федерального закона говорит скорее о стремлении укрепить переговорную позицию и избежать оспаривания в судах.
РИА Новости
На профицитной или отдельно создаваемой новой инфраструктуре это решение возможно, поскольку оно может гарантировать окупаемость вложений владельца инфраструктуры, снижение рисков от невостребованности созданной инфраструктуры, продолжают наши собеседники из СОЖТ:
«Однако в условиях дефицита инфраструктуры (при ограниченной пропускной способности) её владелец устанавливает доступ к ней в определённой последовательности, обеспечивая приоритет определённым грузам, например, перевозимым для целей, связанных c государственным управлением, обороной страны, продовольственной безопасностью государства и т.д., а для перевозки таких грузов обеспечивается и соответствующий приоритет порожним вагонам, предоставляемым для погрузки.
В условиях ограничений инфраструктуры ОАО «РЖД» не сможет зарезервировать необходимые провозные и пропускные способности для грузоотправителя, заключившего договор «вези или плати», без ущерба для других грузоотправителей, имеющих приоритетный доступ к перевозке в соответствии с Правилами недискриминационного доступа, установленными государством.
А без такого 100%-го обеспечения заключение договора для грузоотправителя во многом лишается смысла.
Если же такой приоритет всё-таки будет установлен, то грузоотправитель, заключивший договор на условиях «вези или плати», с одной стороны, будет обязан полностью финансово обеспечить свои обязанности перед перевозчиком (предоплата предстоящей перевозки, уплата провозных платежей, независимо от предъявления груза), с другой — получит гарантированное резервирование инфраструктурных возможностей, независимо от фактического предъявления груза.
Таким образом, приоритет в возможности перевозки по договорам take-or-paу, в случае его установления, будет принадлежать наиболее финансового обеспеченным грузовладельцам. Но это значительно ухудшает положение других грузоотправителей, а также обеспечивающих их перевозки операторов подвижного состава».
ФАС, служба, чьё мнение здесь ключевое, рассмотрела проект и направила свою позицию в Минтранс, но публично её не раскрыла. Это молчание лишь усиливает подозрения рынка о потенциальных антимонопольных нарушениях.
«Для угольщиков это двойной тариф, для РЖД — чистый профит!» — примерно так сформулировал опасения собеседник VG в угольном холдинге.
Участники рынка сходятся во мнении, что новый принцип, если в нём не будет прописана обоюдная ответственность, станет «кнутом» в руках монополии.
«Нам нужна симметрия. Если мы обязаны платить за непредъявленный груз, то РЖД должны платить адекватные штрафы за срывы графиков, за нехватку локомотивов, за простои на станциях, которые происходят по её вине. Пока же это односторонний кнут. Уголь, нефтепродукты — эти грузы самые массовые, они и станут основными жертвами. Фактически, нам предлагают платить двойной тариф: за перевозку и за право быть в очереди», — сетуют грузоотправители.
Логисты, в свою очередь, видят в этом попытку РЖД создать новый источник гарантированного дохода, не связанный напрямую с тарифами.
Операторы, с представителями которых пообщались репортёры VG, вроде бы понимают необходимость дисциплины. И соглашаются с тем, что почти 130 миллионов тонн грузов-«призраков» действительно дезорганизуют работу сети. Однако клиенты монополии признаются, что декларируемая добровольность в данном случае — всего лишь иллюзия. На Восточном полигоне, где пропускная способность ограничена, отказ от take-or-pay может означать гарантированную неотгрузку. В то же время механизм может быть оправдан для новой инфраструктуры, вроде коридора «Север — Юг», где нужно стимулировать инвесторов. Но внедрять его на всю сеть — значит создать привилегированный класс грузоотправителей, что вроде бы должно быть недопустимо для естественной монополии.
Впрочем, не все участники рынка настроены по отношению к инициативе скептически и отрицательно. Есть и те, кто признаёт необходимость перемен. Добровольный формат взаимодействия вполне реален и, возможно, оптимален в текущей ситуации. Он позволит обеспечить бОльшую прозрачность перевозок всем участникам рынка, для которых грузовая ж/д логистика не разовая перевозка, а ежедневная задача, рассказал редакции источник в одной из крупнейших транспортных компаний.
«Для повышения эффективности работы этого механизма можно предложить расширить круг участников, не ограничиваясь только РЖД и грузоотправителями. Включение операторов в схему «вези-плати» позволило бы демпфировать скачки роста/падения спроса на перевозку отдельных грузоотправителей, оперативно переключая в рамках «операторской квоты» потоки грузов.
Такой подход мог бы существенно упростить взаимодействие на рынке перевозок.
То есть перевозчик продаёт операторам провозную квоту, которую они заполняют, взаимодействуя с грузоотправителями. Как вариант — это может быть некий «пул» операторов, которым монополия продаёт общую квоту на перевозку, в рамках которой каждый из них на конкурентной основе привлекает собственную грузовую базу.
Это позволит радикально улучшить технологию перевозочного процесса, наладить операционное взаимодействие всех участников, консолидировать операторское сообщество, оставляя мелким операторам или операторам-рантье функцию владения парком».
Эксперты, хотя и признают целесообразность принципа для массовых, хорошо планируемых грузов (экспорт угля, удобрений, зерна), указывают на необходимость жёсткого контроля за тем, чтобы договоры «вези или плати» не стали инструментом вытеснения мелких игроков и не привели к полному нарушению очерёдности.
РИА Новости
В условиях нестабильного рынка требование финансовой ответственности за непредъявленные объёмы — при отсутствии симметричных штрафов для РЖД за срыв перевозок — является перекладыванием системных рисков на бизнес.
Если законопроект будет принят в текущей редакции, это приведёт к созданию разнополярного рынка, где приоритет получат те, кто может заплатить за свою уверенность, а мелкие и средние компании окажутся в «вечной» очереди. Не исключено, что закон должен быть доработан: необходимо ввести гибкие условия для сезонных и спотовых грузов, а главное — обеспечить зеркальную ответственность монополии перед грузоотправителем и, если действие принципа будет расширено, перед оператором.
Ну и не стоит вешать всех собак на автократов из Минтранса, защищающих монополиста. Повторимся, экономика сегодняшнего диктует свои правила, и ФОИВы просто вынуждены вводить в игру новые инструменты, чтобы как-то поправить финпоказатели подшефных компаний. Видимо, финансовые показатели тех же РЖД меняются так быстро, что без нововведений в виде того же «вези или плати», без которого отрасль как-то обходилась раньше, уже не обойтись.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов