ВСМ в России: замораживать нельзя масштабировать. Настоящее и будущее несбыточной мечты РЖД о первой в России высокоскоростной железной дороге
Прозвучавшее на прошлой неделе в СМИ сообщение об отказе финансирования проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург из средств ФНБ спровоцировало суждения об очередной заморозке проекта на неопределённый срок. Очевидно, что в текущих условиях имеющиеся государственные финансовые ресурсы должны приоритетно пойти на решение оперативных задач, в частности сохранения объёмов инвестпрограммы РЖД в части развития приоритетных инфраструктурных проектов и закупок подвижного состава. Однако это не значит, что проект ВСМ однозначно заморожен.
Несколько лет назад интерес к финансированию и реализации ВСМ проявлял Китай. Его желание понятно: в стране построены десятки тысяч километров высокоскоростных линий, тысячи вагонов высокоскоростных поездов, однако экспортировать эти компетенции Китаю как тогда, так и на данный момент не удалось.
Экспорт наработок в части ВСМ сейчас является для китайской стороны необходимостью на фоне исчерпания внутреннего рынка. В связи с этим возврат к китайскому партнёру может быть целесообразен.
При этом Китай может быть сильнее склонен к более глубокому уровню локализации подвижного состава и технологий на территории России, чем ранее.
Так, повышать интерес к проекту в России могут и уже существующие барьеры для китайской экспансии на другие рынки: в США китайскому производителю подвижного состава, CRRC, фактически закрыто участие в конкурсах на поставку подвижного состава под предлогом кибербезопасности, в ЕС всё пристальнее следят и ограничивают участие китайских компаний в тендерах (например, в прошлом году было предложено проверять участников конкурсов на факт субсидируемости государством на тендерах от €250 млн).
Факт экспорта компетенций ВСМ может для Китая уже быть важнее сохранения принципиальной позиции о 100% китайском происхождении продукции и участии китайских рабочих в стройке. Тем более что CRRC под контракты в США уже строила локальные производственные мощности.
Технически в части подвижного состава Китаю не требуется работать с нуля для России. Так, CRRC выпустила уже более 700 поездов линейки CRH3: она, как и «Сапсаны», создана на базы платформы Velaro от Siemens, при этом по «китайской» версии не является акционером производителя конечной продукции, а выступает только поставщиком компонентов. По определённым модификациям заявляется максимальная скорость в 380 км/ч, что близко по скоростным параметрам к российскому проекту.
Однако стоит учитывать, что и Китай такие потенциальные переговоры по российскому проекту ВСМ может использовать как предмет торга за послабление ограничений на других рынках. Если возвращение к сценарию китайских инвестиций произойдёт, то нужно сделать всё возможное, чтобы лишить Китай возможности для такой игры и защитить свои интересы.
Как это сделать? Объективно говоря, планируемые в рамках ВСМ Москва — Санкт-Петербург более 600 км стройки и 42 поезда к поставкам — не слишком существенный «приз» для сильной переговорной позиции российской стороны. Возможно, на фоне перспективных сложных времён для авиации (из-за COVID-19, так и санкций) стоит принять более масштабную программу развития ВСМ. Например, возродить проект ВСМ на юг России, а также несущие значительную имиджевую составляющую ещё советские проекты ВСМ Москва — Минск.
А когда пройдёт острая фаза и начнётся совместная работа по восстановлению украинской экономики, то и ВСМ Москва — Киев.
Если даже в США в XXI веке основной акцент делают на развитие железных дорог, выделяя под это более $60 млрд, то почему такой шаг не предпринять и России для привлечения инвестиций из Китая, с Ближнего Востока и других стран?
Такое масштабирование существенно улучшит российскую позицию в части требований по локализации, и тут у нас есть уже определённая технологическая база для системного трансфера в наших интересах. Напомню, что при адаптации «Сапсана» под российские условия было оформлено более 60 патентов. Права на них, в том числе, принадлежат РЖД: международное право фактически больше не действует, а значит, если Siemens будет и дальше следовать политическим директивам ЕС и США, мы можем действовать без оглядки на «партнёра».
Значительный путь уже пройден и российскими инженерами по созданию поезда ВСМ в рамках работы Инжинирингового центра железнодорожного транспорта. Системный заказ на подвижной состав последних лет вывел производственные и конструкторские компетенции российских производителей, «Трансмашхолдинга» и Группы «Синара», в части моторвагонного подвижного состава практически на пик. Минпромторг России продолжает переход на балльную оценку локализации, а текущая ситуация уж точно будет «предохранителем» от каких-либо попыток формального подтверждения российского происхождения продукции.
Заморозка ВСМ будет означать, что всё финансирование, усилия, десятки тысяч человеко-часов интеллектуального труда, потраченные на проект, были впустую. Сохранение же проекта и его масштабирование может принести России и геополитические, экономические и технологические дивиденды.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сергей Белов, главный редактор ROLLINGSTOCK Agency