Кузбасс и рынок не готовы к ультиматумам РЖД. Механизм «вези или плати» обсуждают в Парламенте, но помирить железнодорожников и угольщиков не могут

Российская ЖД-логистика вступает в эпоху жёсткого прагматизма, где старые кулуарные договорённости и джентльменские соглашения между перевозчиком и контрагентами, будь то грузовладельцы, операторы или добывающие регионы, пытаются заменить сухими формулами долгосрочных контрактов. Одним из главных камней преткновения стал перекочевавший из 2025 года в 2026 механизм «вези или плати» (или Take-or-Pay – если угодно на забугорный манер), который РЖД продвигают как панацею от инфраструктурных бед и «фантомных» заявок.

Однако то, что для монополии выглядит как инструмент планирования и гарантия окупаемости миллиардных строек на Восточном полигоне, для грузоотправителей — прежде всего угольщиков — всё больше напоминает финансовый капкан с туманными перспективами на выезд. В итоге соперники оперируют каждый своими доводами, к слову, весьма логичными и справедливыми, ходят по кругу и не спешат уступать. Не давая нам повода забыть о вездесущем принципе.

Уже в начале наступившего года конфликт интересов вновь перешёл в публичную плоскость после резкого заявления властей Кузбасса.

В правительстве главного угольного региона страны уверены: навязываемая схема сделает экспорт «чёрного золота» запредельно рискованным предприятием. Суть опасений проста: компании, которые по объективным причинам (от рыночной конъюнктуры до технических сбоев) не смогут подписаться под жёсткими обязательствами, рискуют оказаться за бортом инфраструктуры. Без подписания договора «вези или плати» с РЖД доступ к ЖД-сети может быть затруднён, что фактически ставит под удар бизнес средних и малых игроков, не обладающих финансовой подушкой для оплаты «бронирования» путей.

В РЖД на эти обвинения отвечают с олимпийским спокойствием. Позиция компании сводится к тому, что перевозчик готов вывозить весь предъявляемый объём и без специальных соглашений, но в порядке строгой очерёдности, установленной Правилами недискриминационного доступа. Принцип «вези или плати», по мнению монополии, должен искоренить практику инфлированных заявок, когда отправители бронируют мощности на всякий случай, а затем не предъявляют груз, оставляя пути пустыми, а бюджет ЖД-холдинга — без доходов.

Однако недавняя дискуссия в Совете Федерации показала, что претензии к законопроекту носят системный характер. Исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин в ходе совещания указал на то, что нынешняя редакция документа фактически перекладывает несоразмерную ответственность с ОАО «РЖД» на грузоотправителей. По словам эксперта, механизм в текущем виде не предусматривает ответственности перевозчика за невыполнение согласованных объёмов по его собственной вине. 

«Представленная в законопроекте схема «вези или плати» в текущей редакции не обеспечивает баланса ответственности между грузоотправителем и перевозчиком — ОАО «РЖД». На сегодняшний день она фактически возлагает всю ответственность на грузоотправителя, который обязан будет оплатить не перевезённый по вине перевозчика груз. По моему мнению, в законопроект необходимо внести принципиальную поправку.

Следует предусмотреть ответственность перевозчика. Если груз не доставлен по вине ОАО «РЖД», перевозчик должен нести финансовую ответственность в размере не менее двойного провозного платежа за не перевезённый груз по вине перевозчика. Это создаст равновесие интересов сторон и повысит качество исполнения договоров.

Также необходимо учесть отраслевую специфику и позицию владельцев грузов.

Разные типы грузов по‑разному реагируют на изменения условий перевозки, и универсальный подход здесь недопустим.

Кроме того, схема негативно отразится на владельцах путей необщего пользования. В ситуации, когда РЖД не принимает вагоны, простои на таких путях приведут к претензиям со стороны грузоотправителей именно к их владельцам. Это создаёт двойную ответственность: по статье 62 Устава железнодорожного транспорта от операторов, а также по обязательствам по возмещению уже уплаченных сумм за не перевезённый груз.

При этом возможности предъявить встречные требования к перевозчику у владельцев путей отсутствуют — статья 100 Устава не относит их к числу участников, имеющих право обращаться с требованием к РЖД.

Фактически создаётся ситуация, в которой перевозчик освобождается от какой‑либо ответственности, а грузоотправители и владельцы путей необщего пользования оказываются заложниками новых договорных условий», — рассказал Vgudok г-н Маняхин.

В качестве меры по достижению баланса в ППЖТ предлагают закрепить в законе норму, согласно которой перевозчик должен нести ответственность в виде возврата двукратной суммы провозных платежей за невывезенный по вине РЖД объём груза. Эксперты подчёркивают, что ключевым элементом схемы должны стать понятные и надёжные гарантии со стороны монополии, включая предоставление приоритетного места в очереди для тех, кто решился на подписание подобных контрактов.

Пока Минтранс делает акцент на «добровольности» механизма, рынок воспринимает инициативу с нарастающим скепсисом, указывая на несовершенство самих инструментов планирования, таких как система ГУ-12. Проблема в том, что в условиях инфраструктурного дефицита любая «альтернатива» приоритетному договору может превратиться в добровольный же отказ от экспорта.

«Вези или плати» могло бы существовать, но не в текущих условиях. Во-первых, это большой риск для грузоотправителя. С учётом всех несовершенств системы согласования заявок ГУ-12, при введении «вези или плати» грузы просто перестанут попадать на сеть.

При этом клиенты РЖД будут оплачивать несостоявшиеся отправки.

Во-вторых, сам подход «вези или плати» в той редакции, в которой он был представлен, крайне однобок. Монополия не хочет оплачивать штрафы за сорванные сроки доставки, зато хотят собирать деньги с грузовладельцев за несостоявшуюся перевозку. Введение такого порядка не приведёт к росту погрузки. Только к обогащению РЖД при росте затрат у их клиентов», — говорит источник редакции из числа грузовладельцев.

Ситуация зашла в тупик: РЖД не хотят работать без гарантий, а бизнес не может гарантировать объёмы без уверенности в том, что груз не встанет в пробке из-за очередного технологического окна или сбоя системы. Очевидно, что без введения зеркальной, вплоть до кратной, ответственности перевозчика за срыв сроков, система останется лишь дополнительным налогом на экспорт. Эффективность должна достигаться не сбором штрафов за пустые вагоны, а прозрачным планированием и ритмичной работой каждого звена логистической цепи.

Политика РЖД показывает — против лома нет приёма. 49 операторских компаний уже подписали соглашение с монополией по грамотному управлению вагонным парком. Но интереснее другой факт: несмотря на взаимные упрёки Басманная и угольщики выполнили взаимные обязательства с точностью буквально до 1 процента. Так что конфликт на деле оказывается «бумажным». Общая цель заработать объединяет рынок и ЖД-холдинг.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный