Транспортная очередь длиной в треть рынка. От реестра к ФСБ: экспедиторов штрафует и амнистируют в «ГосЛоге»
С 1 марта 2026 года реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог» стал обязательным, но рынок к нему оказался готов не полностью: заявки зависают, статусы не обновляются, а регулятор не публикует полной статистики. На фоне штрафов, амнистий и предстоящего этапа согласований с ФСБ реестр уже превратился из формальной процедуры в фильтр допуска к рынку. Теперь транспортно-экспедиционные компании обязаны регистрироваться в государственном реестре на платформе «ГосЛог» — такое требование закрепил Федеральный закон №140-ФЗ от 7 июня 2025 года, внёсший кардинальные правки в базовый ФЗ №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
При этом отраслевые союзы производителей продуктов питания, среди которых «Союзмолоко», «Союзнапитки», Масложировой и Рыбный союзы, Национальный союз хлебопечения, Национальный союз птицеводов, Ассоциация производителей пива, солода и напитков и др., уже попросили правительство отложить обязательный переход на электронные перевозочные документы в АПК с 2026 на 2028 год. Представители 11 организаций ссылаются на техническую неготовность системы и риски порчи скоропортящихся продуктов. В Минтрансе ответили отказом, напомнив, что у бизнеса было достаточно времени на адаптацию с 2022 года.
VG попросил участников рынка рассказать о своём опыте регистрации, чтобы понять, что с системой происходит сейчас.
Треть рынка в очереди
По оценкам Минтранса, в России работает около 50 тысяч экспедиторов. К середине мая в реестре числилось свыше 27 тысяч записей. Разброс в цифрах показателен сам по себе: единой прозрачной статистики по статусам заявок регулятор не публикует.
«Официальной разбивки — сколько заявок подано, сколько обработано, сколько возвращено на исправление — регулятор не предоставляет», — констатирует Ольга Бабаева, директор по развитию компании «Умная Логистика».
По её данным, среди 2659 абонентов компании, занимающихся экспедиторской деятельностью, в реестре зарегистрированы лишь 23,6%.
Динамика при этом неравномерна. Александр Смирнов, координатор проектов по цифровизации цепей поставок MasterTMS, приводит красноречивую статистику: 28 апреля в реестре числилось лишь 4343 записи, хотя к тому моменту было подано около 25 тысяч заявлений. За одну неделю — с 12 по 18 мая — в систему внесли порядка 10 тысяч компаний.
«Ситуация практически стабилизировалась, и поводов для паники на рынке уже нет», — считает представитель рынка.
Более сдержан в оценках Андрей Зелинский, генеральный директор Pontis Expedition: его компания подала документы ещё в начале апреля, однако заявка по-прежнему «на рассмотрении». По его сведениям, в середине мая ведомства обрабатывали запросы, поступившие в марте.
Технические сбои и молчание
Характер проблем у большинства участников схожий: документы поданы в срок, но статус заявки не меняется неделями. Сбои при авторизации через Госуслуги, ошибки электронной подписи, отсутствие обновления статусов, возвраты заявлений по формальным основаниям — всё это стало массовым явлением.
Финансовый директор компании Free Lines Company (FLC) Ольга Хабарова описывает типичную ситуацию:
«Был статус "принято к рассмотрению", но не получали ни запросов, ни отказов, ни комментариев, ни сроков обработки. Мы приняли решение ехать лично в Минтранс — дозвониться было невозможно. К сожалению, пробиться на приём также не получилось».
В итоге компанию включили в реестр — без объяснения причин задержки.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, объясняет задержки объективными причинами: нагрузка на территориальные подразделения Ространснадзора оказалась несоразмерной, особенно в крупных логистических узлах. По его оценке, к середине мая технические проблемы с подачей заявлений устранены, а динамика наполнения реестра подтверждает, что ведомства ускорили проверку документов.
Амнистия как признание
Под давлением отраслевых ассоциаций Минтранс ввёл фактическую «штрафную амнистию»: компании, успевшие подать заявление до 30 апреля 2026 года, но не включённые в реестр из-за задержек на стороне системы, санкциям не подвергнутся. Условия три: заявка подана вовремя, есть электронное подтверждение её приёма, отсутствуют признаки злоупотреблений.
«По сути, Минтранс признал, что проблема носит не единичный, а массовый характер», — говорит Мария Попова, основатель компании ООО «ВИВЭД» (WEVED), эксперт по ВЭД и международной логистике.
Эдуард Миронов
Штрафы при этом весомые, особенно для представителей малого и среднего предпринимательства. С 1 мая 2026 года отсутствие сведений в реестре экспедиторов влечёт штраф до 1 млн рублей. Для юридических лиц первое нарушение обойдётся в 100–300 тысяч рублей, повторное — до 1 млн рублей. Для ИП — от 3 до 5 тысяч рублей при первом нарушении и до 300 тысяч при повторном. Конкретный срок амнистии не установлен — Минтранс увязывает его с фактическим завершением рассмотрения всех своевременно поданных заявок.
Реестр как фильтр
Пока одни спорят о технических сбоях, рынок уже перестраивается. Сергей Верещагин, генеральный директор «ЛогЛаб», фиксирует: крупные грузовладельцы и сетевой ретейл всё чаще требуют наличие записи в реестре как минимальное условие допуска к тендеру.
«Реестр уже начал работать как фильтр репутации», — констатирует эксперт.
Аналогичную тенденцию отмечает Мария Попова: часть грузовладельцев опасается, что работа с контрагентом вне реестра вызовет вопросы у ФНС по расходам и НДС. Именно поэтому отраслевые ассоциации добиваются официальных разъяснений не только от Минтранса, но и от налоговых органов. «Главный риск сегодня — не штрафы, а налоговые и коммерческие последствия», — резюмирует она.
Следующий барьер — ФСБ
Впрочем, регистрация в реестре — лишь первый шаг. После включения в него у экспедитора есть 45 дней на подачу заявления в ФСБ. Это подразумевает установку специального программного обеспечения в информационных системах экспедитора — TMS, 1С и других — для обеспечения передачи данных по защищённым каналам по запросу спецслужбы. Все программно-технические средства должны располагаться исключительно на территории РФ.
Постановление Правительства №1317 устанавливает отдельный перечень сведений, которые экспедитор хранит у себя и к которым предоставляет доступ ФСБ. Однако детальных технических требований к IT-инфраструктуре до сих пор нет.
«Каким образом это будет реализовано технически — непонятно, официальных разъяснений от ФСБ не поступало», — указывает Андрей Зелинский из Pontis Expedition. — Большинство участников рынка не спешат с установкой специального ПО. Компании опасаются, что решения, приобретённые сейчас, впоследствии могут не соответствовать финальным стандартам регулятора».
Цифровая реформа: только начало
Реестр экспедиторов — первый этап большой реформы. С 1 сентября 2026 года транспортные накладные, заказы-заявки и экспедиторские документы оформляются в электронном виде и передаются в ГИС ЭПД (Государственная информационная система электронных перевозочных документов — прим.ред.). Бумажный формат допускается только в исключительных случаях, перечень которых определяет Минтранс. С 1 марта 2027 года аналогичные требования — реестровая регистрация — распространятся на перевозчиков.
Дмитрий Говоров, генеральный директор «АСТ Плюс», обращает внимание на структурный разрыв внутри отрасли:
«Крупные игроки уже давно думают про управленческую отчётность, CRM и собственные цифровые системы. Но значительная часть рынка до сих пор работает в бумажной среде и ручном управлении. Для таких компаний переход будет намного сложнее и дороже, чем кажется на первый взгляд».
Мария Попова формулирует системную проблему точнее всего:
«Государство запускает обязательный цифровой контур быстрее, чем инфраструктура успевает адаптироваться к реальным объёмам рынка. Цифровая реформа транспортной отрасли по масштабу уже сопоставима с реформой маркировки или ЭДО — а инфраструктура пока не готова».
Отраслевые ассоциации между тем занимают позицию «адаптируем, а не отменяем»: не оспаривая сам реестр, они добиваются стабилизации платформы, продления переходного периода и единых разъяснений от Минтранса, ФНС и Минфина — чтобы компании, выполнившие свою часть работы вовремя, не оказались заложниками чужих технических сбоев.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов