Война за импортонезависимость-2023 на железных дорогах. Вагоностроители, грузовладельцы, операторы и РЖД сообща решат, как справиться с профицитом парка
После 2022 года, когда шквал санкций, обрушившийся на российскую экономику, не только не убил, но и не сильно ранил железнодорожную отрасль, 2023-й покажет, делает ли нас сильнее то, что не убивает. Основные проблемы отечественного вагоностроения и подвижного состава плавно перекочевали в наступивший год. Самая главная из них — профицит подвижного состава, который окажет влияние на общий объём производства ПС, ставку аренды вагонов и провозную способность на сети. В РЖД уже предложили несколько вариантов решений, однако опрошенные vgudok.com эксперты считают, что эти меры только затруднят жизнь операторам, а проблему решить не смогут. Что же ждёт вагоностроительную отрасль в 2023-м и что делать с профицитом? Ответы на эти вопросы — в экспертном исследовании vgudok.com.
На сегодняшний день общий парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» составляет 1,27 млн единиц, 17% из которых — инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
По итогам 2022 года было выпущено 49 тысяч единиц грузового подвижного состава, падение производства составило 21% по отношению к прошлому году. По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, во многом такое падение объясняется именно отсутствием продукции, которая частично собиралась из импортных комплектующих, — кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов. По итогам 2022 года выпуск таких вагонов сократился на 50%, что и сгенерировало финальные цифры.
За 8 лет, с 2014-го в России стали забывать набившее оскомину слово «импортозамещение», однако в прошлом году оно упоминалось к месту и не к месту. И если в каких-то отраслях экономики по этому показателю достижений особых нет, то вагоностроители как-то перестроились и справились. По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, на сегодняшний день по критическим номенклатурам вопрос решён на 95%.
«Речь идёт именно об импортозамещении, даже, скажем так, импортонезависимости. Оставшиеся 5% можно будет заместить импортом из дружественных стран.
Кое-где ещё требуется завершение процедур сертификации.
Но в целом каких-то критических точек из-за того, что у нас нет прямого технического обслуживания от зарубежных поставщиков из недружественных стран, не просматривается», — сказал в беседе с vgudok.com г-н Иванкин.
По словам г-на Семёнова, единственным уязвимым местом были кассетные подшипники с применением импортных комплектующих. В результате ухода иностранных собственников сборочных производств, работающих в Российской Федерации, сначала образовался резкий дефицит и началось использование запасов, а потом — полное отсутствие таких комплектующих на рынке.
«Однако отмечу, что к настоящему времени проблема отчасти решена, налажен выпуск собственных кассетных подшипников, идёт наращивание объёмов производства до потребностей вагоностроительной отрасли», — говорит г-н Семёнов.
По мнению г-на Иванкина, свою роль в импортонезависимости сыграла деятельность бывшего первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка, который с 2016 года проводил политику по импортозамещению — именно за счёт тех наработок мы не увидели сильного эффекта от санкций прошлого года. Так что вагоностроители будут строить вагоны, в том числе и инновационный подвижной состав, так как вопрос с подшипниками в принципе решён.
«Я думаю, что в этом году уже по итогам первого-второго квартала мы увидим определённый профицит по инновационным подшипникам на рынке — объём производства будет где-то на уровне 2022 года. Я не говорю о том, что он необходим, но он будет», — добавил г-н Иванкин.
Старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ульян Евтеев в беседе с vgudok.com дал менее оптимистичный прогноз: в 2023 году при условии налаживания поставок ключевых комплектующих будет происходить обратное перераспределение производства между типовыми и инновационными вагонами. Несмотря на ожидаемый рост выпуска инновационных вагонов, общий объём производства подвижного состава в 2023 году может снизиться до 43–48 тысяч единиц.
По прогнозам Союза «Объединение вагоностроителей», объёмы производства вагонов в 2023 году составят около 45–50 тысяч единиц.
«На наш взгляд, это наиболее реалистичный сценарий. С учётом того, что проблема дефицита используемых комплектующих уже не стоит так остро, прогнозируем выпуск инновационного подвижного состава в текущем году на уровне в 35–40% от общей доли (в 2022 году был существенный спад, вызванный отсутствием кассетных подшипников, доля выпуска инновационных вагонов составила всего 23%)», — отмечает Евгений Семёнов.
Сокращение производства подвижного состава, впрочем, не повлияет на профицит парка — он сохранится. Однако и по этому показателю прогнозы собеседников vgudok.com расходятся. По мнению Павла Иванкина, профицит парка будет колебаться на уровне 200 тысяч вагонов, то есть сохранится на том же уровне, где и был в конце 2022-го (220 тысяч).
«Это тот объём, который на сети сегодня уже есть, к нему адаптировались. Но если будут приняты какие-то административные решения, в рамках которых вдруг резко сократится оборот вагона, то профицит значительно увеличится. Посмотрим, какой будет расклад по итогам первого квартала», — говорит г-н Иванкин.
В ИПЕМ отметили, что тренд на превышение поставок новых грузовых вагонов по сравнению с объёмами списания продолжится. По оценке института, на сеть будет поставлено в два раза больше вагонов, чем списано. Объём незадействованного продолжительное время в перевозках парка грузовых вагонов на сети возрастёт.
В Союзе «Объединение вагоностроителей», с учётом массовости грузового парка (1,27 млн единиц), ожидают профицита в отдельных сегментах и на отдельных направлениях перевозок. Но всё будет зависеть от ситуации на рынке.
«Со стороны вагоностроителей отмечу, что имеющиеся мощности и уровень производства готовы удовлетворить любые потребности операторов подвижного состава и грузоотправителей», — убеждён г-н Семёнов.
Негативный сценарий, при котором оборот вагона действительно резко сократится и профицит вырастет, может привести и к падению ставки.
Такой вариант развития событий ударит по операторам и приведёт к ещё большему профициту. Если же события будут развиваться без резких колебаний, то в этом году ставка останется на том же уровне.
«Она будет колебаться в пределах плюс-минус сегодняшней ставки. Несмотря на имеющийся профицит вагонов, у нас всё равно есть локальные дефициты, что не позволяет ставке упасть очень низко. Я не думаю, что по итогам 2023 года она опустится ниже отметки 1500.
Даже если будет стресс-сценарий, в рамках которого объёмы перевозок упадут больше, чем на 10% по отношению к 2022 году в первом полугодии, это не позволит сильно сократить оборот вагонов и давления на ставку не будет. Вот во втором полугодии при стресс-сценарии ставка, конечно, может упасть ниже 1500. Но если исходить из сегодняшних прогнозов, то существенного снижения не будет», — прогнозирует Павел Иванкин.
Помимо ставки профицит вагонов снижает и провозную способность сети. Для увеличения этого показателя используются самые различные инновации: сдвоенные поезда, виртуальная сцепка, плавающие блок-участки и так далее. По словам Павла Иванкина, разнообразие технико-технологических решений, которые можно использовать для увеличения провозной способности, используются на российской сети максимально.
«Мы можем только увеличивать количество сдвоенных вагонов, расширять полигоны, где можно применять виртуальную сцепку и плавающие блок-участки. Но в целом мы находимся в верхней точке максимального использования этих технологий», — добавил собеседник vgudok.com.
При этом переход на 8-осные вагоны г-н Иванкин считает вопросом уже 2024 года, так как эксперт «пока не увидел, чтобы у нас кто-то этот вагон активно производил», чтобы можно было говорить о реальном применении в этом году.
С другой стороны, каких-то новых технико-технологических решений РЖД пока не анонсировали.
Поэтому, с учётом дефицита инфраструктуры, эксперт считает важным увеличение показателей применения уже существующих решений.
«Если мы сможем эти показатели увеличить на 20–25% по итогам года, это уже даст существенный прирост провозной способности при тех пропускных способностях, которые мы будем иметь 2023-м. Если получится добавить к показателям декабря ещё процентов 20 за счёт этих технологий, мне кажется, это будет очень неплохой результат», — полагает г-н Иванкин.
По словам Евгения Семёнова, в 2023 году отечественные вагоностроители традиционно сосредоточатся на дальнейшем продвижении вагонов, обеспечивающих повышение объёмов и скоростей перевозки грузов в условиях имеющейся инфраструктуры. Это и сочленённые вагоны, и проработка находящихся на слуху 8-осных вагонов. Также большое внимание будет уделено специализированному подвижному составу для перевозки ограниченной номенклатуры грузов. Такие вагоны обеспечивают наибольшую эффективность при эксплуатации конкретного узкоспециализированного груза.
«Говоря об основных задачах, отмечу, что для вагоностроителей это — обеспечение реализации поручений по повышению объёмов перевозок грузов без существенных вложений в инфраструктуру, то есть в том числе за счёт улучшений конструкции грузовых вагонов (сниженная масса тары, увеличенная погонная нагрузка), увеличение скоростей доставки грузов и повышение эффективности эксплуатации вагона за счёт увеличенных межремонтных пробегов и снижения количества попаданий в ТОР.
При этом подчеркну, что вагоностроители во многом зависят от состояния инфраструктуры и несомненно, что наряду с улучшением эксплуатируемых вагонов её тоже необходимо развивать.
Наши предприятия обладают существенным опытом и фундаментом для дальнейшего повышения осевых нагрузок до 27 тс.
Имеются разработки вагонов сочленённого типа, позволяющих добиться массы поезда 9000 т при его стандартной длине и осевой нагрузке не более 25 тс», — добавляет г-н Семёнов.
Ещё одним способом разгрузки сети может стать давно вынашиваемая идея РЖД убрать из сети каждый восьмой отставленный порожний вагон. Логика у монополии простая: вагоны, которые не используются, должны быть убраны с путей общего пользования, а не стоять на них. По сети поедет больше грузов, а погрузка прекратит своё падение. Но вопрос давней войны операторов и инфраструктуры вряд ли будет решён в этом году жёсткими методами.
«Вагоны пока как стояли, так и стоят, но РЖД могут выделить какие-то станции, чтобы туда отбрасывать вагоны, и чтобы они не стояли на направлениях, где есть дефицит пропускной способности. И это, в принципе, нормальное решение для инфраструктуры с учётом дефицита пропускных и провозных способностей.
Здесь операторы будут выступать, скорее, против, но мы исходим из того, чтобы перевезти груз, а не заниматься порожняком и думать, где его отстаивать. Поскольку у нас сегодня операторы не имеют своих путей отстоя, количество приписных вагонов к станции иногда превышает все возможные количества путей, которые там есть», — отметил Павел Иванкин.
По его словам, пока в России за оператором нормативно не закреплено право иметь на каждый вагон 15 метров физического пути, куда бы его реально можно было отставить, эта головная боль периодически будет возникать. В то же время, если создать условия, при которых простой на инфраструктуре будет стоить один-два миллиона рублей для вагона, то операторы быстрее найдут варианты, чтобы освобождать инфраструктуру.
Но вопрос нужно решать аккуратно.
«Тут триумвират — оператор, грузовладелец, инфраструктура. Если принимать жёсткие решения между инфраструктурой и оператором, то это боковым трендом может очень сильно ударить по грузовладельцем, поэтому всё должно быть очень взвешенно и осторожно», — добавил г-н Иванкин.
Фото: РИА Новости
В Союзе «Объединение вагоностроителей» эту меру считают излишней, «поскольку в конце концов этот вагон кому-то принадлежит». В условиях рыночной экономики и наличия многих участников на рынке оперирования вагонами требуется более детальная проработка регуляторных мер и, что самое главное, их плавное внедрение в жизнь.
«С этой точки зрения мы неоднократно предлагали не трогать существующий парк, а ввести ограничения для поступления вагонов на инфраструктуру общего пользования ОАО «РЖД», а именно установить запрет на допуск вагонов низкоэффективных конструкций, не обеспечивающих повышенную надёжность в эксплуатации и обладающих меньшими межремонтными пробегами. После этого парк обновится сам собой, а эффективность его эксплуатации повысится. При этом хочу отметить, что вагоны могут обладать осевой нагрузкой как 23,5 тс, так и 25 тс», — отметил г-н Семёнов.
Чтобы оперативно управлять вагонами на сети, в конце прошлого года была предложена идея создания универсального вагонного парка под управлением РЖД.
«Что касается инициативы о консолидации парка, то необходимо провести оценку как положительных, так и отрицательных последствий для всех участников перевозочного процесса. И уже на основе этой оценки принимать решение о целесообразности данного решения», — говорит старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Ульян Евтеев.
Павел Иванкин предлагает поставить вопрос иначе и говорить о методике определения потребного парка не под управлением РЖД, а парка, который в целом может находиться на сети. Но тогда непонятно, что делать с тем парком, который находится за пределами этой методики.
«Парк молодой, ни о каком суперсписании в ближайшее время речь не идёт, и это угроза для инфраструктуры, потому что пропускать гружёную часть при наличии порожней, в два раза превышающей норматив, очень сложно.
До тех пор, пока у нас нет ответа, как мы управляем излишком парка, методика носит информативный характер.
Дальше должна быть инструкция, куда каждый восьмой вагон девать, на каком правовом основании, на кого будут переложены эти расходы и так далее. Это должно быть комплексное решение», — объяснил г-н Иванкин.
Вагоностроители считают, что такое решение может усугубить ситуацию с перевозками, ведь наличие многих операторов подвижного состава в рамках конкуренции обеспечивает справедливый уровень цен на перевозку грузов, который впоследствии учитывается для назначения конечной цены продажи товара конкретному потребителю.
«В конечном итоге, как мне кажется, соблюсти баланс невозможно. Изменения размера и структуры парка грузовых вагонов происходят сравнительно медленно, в рамках одного года за счёт производства вагонов возможно наращивание/обновление парка в пределах 5% его общей численности, а в отдельных специализированных сегментах — менее этого.
В то же время колебания в области структуры перевозки грузов гораздо более существенные, что объясняется и сезонностью перевозок, и изменением логистических цепочек, и сменой условий экономики в целом. Приспособление существующего парка происходит за счёт появления новых технологий погрузки, таких как уголь в контейнерах или контейнеры в полувагонах», — сказал г-н Семёнов.
2023-й год будет важным для «расшивки» узких мест и других оргметодов, применяемых для увеличения погрузки на сети. И модернизация подвижного состава не панацея. Примерно каждый третий клиент не готов работать с инновационными вагонами, да и инфраструктура к ним не везде готова, а это может повлечь дополнительные затраты на путях общего пользования.
Главный вывод в том, что на ЖД требуется системное решение проблем, а если в связке парк-тяга-инфраструктура что-то проседает, то отдельное решение имеет краткосрочный эффект латания дыр. Из слов экспертов понятно, что сейчас заканчивается осознание проблем и идет поиск решений. Но времени на раскачку нет.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов