Снижение погрузки не превращает Россию в Северную Корею. По итогам 2022 года показатель обработки грузов РЖД станет рекордно низким почти за 15 лет

Снижение погрузки на сети ОАО «РЖД» за 2022 год может достигнуть 4%. В последний раз так внушительно этот показатель падал в далёком 2009 году. Согласно обзору Института проблем естественных монополий, темпы снижения погрузки в ноябре были выше октябрьских на 1,1 п.п. В ИПЕМ ожидают усиления негативной динамики в первом зимнем месяце, но по итогам года показатель общего снижения грузовой базы окажется лучше ожидаемого монополией значения в 5%.

В январе — ноябре 2022 года погрузка на сети РЖД (по данным монополии) составила более 1,1 трлн т (-3,6% к аналогичному периоду 2021 г.). Отрицательная динамика, по информации холдинга, связана как с проседанием экспортных перевозок в западном направлении, так и с ростом количества более лёгких контейнерных отправок в сообщении с Дальним Востоком.

Динамику погрузки в сегодняшних российских реалиях нужно анализировать исходя уже не из грузов и их судьбы, как это было раньше, говорят специалисты, а скорее из типов сообщения: внутреннее, экспортное, транзитное, импортное.

Есть ещё разделение на погранпереходы, морские порты, хотя это не имеет слишком большого значения в данной ситуации, рассказал vgudok.com заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семёнкин.

«Понятно, что всё экспортно-импортное, как и транзитное, прямым или косвенным образом оказывается под мощным воздействием введённых в отношении России санкций. Поэтому, естественно, импорт падает, особенно со стороны США, Европы. Экспорт туда тоже падает. Падает транзит. Эти три вида сообщения находятся под колоссальным давлением со стороны политической ситуации.

Как только ситуация начнёт меняться в какую-то сторону, и импорт, и экспорт пойдут. Тогда и погрузка пойдёт вверх. Сегодня надо смотреть исключительно на политическую ситуацию. А здесь Европы, мне кажется, надолго не хватит, и уже в следующем году она начнёт ослаблять санкции. Причём делать это подспудно.

Мы знаем из разных источников, что всё равно бизнес и европейский, и российский находит многочисленные лазейки, которые в какой-то момент превращаются в целые тоннели для поставки продукции.

Просто это официально не афишируется по понятным причинам. Чем больше будет ослабление контроля над лазейками и тоннелями, тем больше будет грузов идти туда-обратно. А это произойдёт.

Россия — это не Северная Корея, её нельзя вычеркнуть из мирового процесса производства и торговли.

Также надо отдельно смотреть на основные номенклатуры, которые дают основную прибыль при погрузке. Это прежде всего уголь, металлы, железная руда и нефтепродукты — все жизненно важные номенклатуры. На их основе вырабатывается тепло, электроэнергия, из них производится пластик, металл, то, без чего не может жить человечество. Это всё будет возвращаться на европейские и американские рынки. А значит, погрузка будет в следующем году в экспортно-импортном сообщении расти. Значит и 4% отыграют.

Если говорить о внутреннем сообщении, там всё зависит только от России. Если мы будем жадничать, не будем дотировать пострадавшие отрасли промышленности, не будем влиять на Центробанк, чтобы он снижал ставку рефинансирования и выдавал инвестиционные кредиты на развитие бизнеса, если будем давить налогами, то, конечно же, никакого внутреннего потребления не будет. В итоге всё зависит от политики государства. Главное — стимулирование внутреннего спроса.

Если государство не будет вкладываться в инфраструктурные проекты, давать дотации различным пострадавшим областям, можно будет забыть о росте внутренней погрузки, и она будет дальше проваливаться.
Но мне кажется, что государство сейчас ведёт себя разумно. И если эта политика продолжится, то и погрузка вернётся в нормальное русло. У российского бюджета есть возможность стимулировать внутренний спрос», — полагает эксперт.

Ну а пока остаётся только фиксировать падение показателей практически по всем грузам. Погрузка угля снизилась на 5,1% в годовом выражении до 323,2 млн т, зерна — на 6% до 21,3 млн т, удобрений — на 6,5% до 55,4 млн т, кокса — на 14,6% до 9,3 млн т, лома чёрных металлов — на 19,1% до 12,2 млн т, лесных грузов — на 24,7% до 29,1 млн т. Выросла погрузка строительных грузов — на 5,3% до 123,8 млн т.

Сильнее погрузка снизится в менее популярных крытых вагонах — примерно на 3,5%, полагает он. На динамику тут оказывает влияние снижение перевозок строительных грузов (-8%), включая перевозки цемента, которые снизятся на 17%, а также лесных грузов, химикатов и соды (спад на 18%), в том числе за счёт конкуренции с контейнерными перевозками, объясняет источник.

По официальным данным РЖД, за последние годы падение фиксировалось только в 2020 году на фоне пандемии коронавируса. Тогда погрузка на сети составила 1,243 трлн т (-2,7% к предыдущему году). В 2021 г. это отставание удалось наверстать: было погружено 1,283 трлн т — на 3,2% больше, чем в 2020 г. Этот показатель незначительно выше и доковидных значений 2019 г. в 1,278 млн т.

Основные причины снижения погрузки объективны и понятны, говорят в отрасли. Прежде всего, это изменение логистики, которое потребовало определённого времени для того, чтобы перестроить транспортные связи. Начался второй восточный разворот: с северо-запада грузопотоки переключали на восток и юг. Это потребовало определённого времени.

Естественно, последовала потеря определённой доли грузовой базы, констатировал в разговоре с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«За счёт того, что сегодня имеются инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне, не добирается грузовая база, которую можно было бы взять. Полигон не может провезти больше относительно того спроса, который имеется. Это две ключевые проблемы, которые в этом году оказали отрицательное давление на объёмы перевозок.

Любое падение в любом случае всегда негативно. Но надо смотреть сегментарно. Для Восточного полигона сегодня железная дорога работает на пределе своих возможностей. И говорить о каком-то падении сложно, поскольку железная дорога везёт всё, что можно перевезти.

А вот в отношении Северо-Запада видно серьёзное падение объёмов, недозагрузка инфраструктуры. И там уже встаёт вопрос, насколько монополии сегодня хватит сил удержать персонал, состояние инфраструктуры в данном географическом сегменте. Чтобы, когда мы найдём какие-то логистические решения (и это позволит вернуть объёмы на Северо-Запад), не возник вопрос дефицита кадров по Восточному полигону.

Эти 4% могут быть критичны именно по Северо-Западу.

Поскольку поддерживать ту инфраструктуру, которая недозагружена, всегда очень сложно. Да и грузовладельцы очень ревностно относятся к той инфраструктуре, которая по тем или иным причинам не используется.

Надо смотреть не только на то, что могут или не могут сделать РЖД, а на логистические решения в комплексе. Чтобы не только холдинг предоставлял скидки и стимулировал развитие Северо-Западной структуры, а были какие-либо совместные решения, связанные с тем, что может предложить порт, морская линия.

Необходимо выработать совокупное транспортно-логистическое решение, которое позволит, например, обеспечить вывоз каменного угля в Китай, но через Северо-Запад. Которое позволит грузовладельцам проходить на эти рынки. И вот тогда эти самые грузовладельцы будут к этому маршруту присматриваться.

Восточный полигон — это и вызов, и головная боль. Что произошло, то произошло. Да, есть падение. Но те меры, которые РЖД могут принять, они должны быть комплексными для грузовладельцев, транспортных организаций, а не однобокими — только для самих РЖД», — резюмирует наш собеседник.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский