Тяга к прекрасному. РЖД наращивают объёмы закупок локомотивов на радость ТМХ и «Синаре», но ситуация на сети не меняется

Монополия планирует закупить 674 новых локомотива в 2019 году. Это на 77 машин больше закупок 2018 года, о которых мы подробно рассказывали не так давно. Сообщается, что согласно инвестиционной программе обновление парка тяги обойдётся РЖД в 2019-м в 88,6 млрд руб. В прошлом году на закупку локомотивов было потрачено 79,3 млрд руб. Однако здесь есть некое лукавство.

В апреле прошлого года стало известно о рекордных по объёму в новейшей российской истории контрактах, которые были заключены между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг». Напомним, тогда речь шла о поставке 327 локомотивов на сумму 130 млрд руб. Подтверждать или опровергать эту цифру тогда ни производители, ни монополия не стали. Однако неожиданно сумма, потраченная на закупку тяги, оказалась едва ли не вдвое меньшей контрактов с ТМХ (79,3 против 130 млрд руб.).

К слову, в этом году ТМХ поставит уже 501 локомотив. Иными словами, выйдет на новый рекорд, продав монополии в полтора раза больше локомотивов. Вопрос, можно ли предположить, что и сумма контрактов между «РЖД» и ЗАО «Рослокомотив» (официальный агент по реализации продукции ТМХ) окажется в полтора раза выше прошлогодней суммы?

РЖД сообщают, что наибольшее количество из 674 закупаемых локомотивов направят в локомотивные депо Самара, Кинель (КбшЖД), Лянгасово (ГорЖД), Иланская (КрасЖД), Чита (ЗабЖД). Интересно, а хватит ли заявленной цифры для обеспечения всех тяговых нужд монополии?

Vgudok.com удалось ознакомиться с опросом, результаты которого, в том числе, направлялись и в монополию.

Как признаются участники рынка, количество локомотивов постоянно уменьшается, и даже в самой дирекции управления движением жалуются на нехватку тяги. Рассказывают, что в начале декабря прошлого года на ОЖД из-за отсутствия локомотивов были брошены 139 поездов. А в середине декабря только на станции Кошта (СевЖД) в ожидании хоть какого-нибудь локомотива стоял 21 поезд.

На Юго-Восточном направлении (ПривЖД) нехватка тяги, по мнению респондентов, возможно, проявляется из-за перераспределения локомотивов между полигонами. В итоге составы застревают на стыковых станциях. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что один маневровый тепловоз обслуживает несколько станций по очереди. Это оборачивается простоями вагонов и на путях необщего пользования.

Получается, что локомотивов всё-таки не хватает. Может в монополии решили выиграть не числом, а умением, решив закупать технику XXI века, с более высокими характеристиками? 

В 2019 году на долю современных локомотивов с асинхронным приводом приходится всего 3,41% от всех закупок.

В 2013 году один авторитетный историк отечественных ж.д. подробно рассмотрел структуру локомотивного парка РЖД, как в качественном, так и в количественном отношении. Ознакомиться с этим любопытным материалом можно тут. Эксперт тогда констатировал, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6 с морально устаревшим коллекторным приводом.

К сожалению, список закупаемой в этом году техники показывает, что за шесть лет мало что изменилось. Так в 2019 году на долю современных локомотивов с асинхронным приводом приходится всего 3,41% от всех закупок.

Например, в планах поставки всего лишь 10 электровозов серии 2ЭС7 разработки ООО «Уральские локомотивы», совместного предприятия немецкого концерна Siemens и ЗАО «Группа Синара». Летом прошлого года наши коллеги сообщали о совместных испытаниях этого электровоза с локомотивом 2ЭС5, разработанным совместно ЗАО «Трансмашхолдинг» и французской компанией Alstom.

В ходе испытаний электровоз 2ЭС5 взял более высокую планку.  Однако ни одного электровоза 2ЭС5 монополия на этот год почему-то так и не заказала. Мы ещё вернёмся к этой теме и попытаемся разобраться в ситуации. А также расскажем об отечественных локомотивах для тяги тяжеловесных поездов в целом.

Год назад мы рассказывали о перспективном локомотиве 3ТЭ25К2М для БАМа и задавались вопросом, будет ли востребована такая машина. И вот теперь стало ясно, что, в отличие от 2ЭС5, локомотиву 3ТЭ25К2М в 2019 году повезло — РЖД заказано 12 машин. Вопрос: куда попадут эти 12 образцов Брянского машиностроения. Они способны серьёзно увеличить пропускную способность БАМа, так как могут тащить состав массой до 7 тыс. тонн. А затыкать ими дыры на Северном Кавказе довольно бессмысленно.

Рынок перенасыщен маневровыми локомотивами большой мощности, хотя есть спрос на меньшую.

Наконец, событием можно назвать решение РЖД начать закупки двухосного тепловоза ТЭМ31. Он был разработан ОАО «ВНИКТИ» на смену маломощным тепловозам серий ТГК и ТГМ, которые применяются для хозяйственных нужд в депо, на путях промтранспорта, либо когда не требуется более мощные локомотивы. Как говорят специалисты, промышленные предприятия и депо ОАО «РЖД» эксплуатируют маневровые локомотивы, из которых более 50% имеют мощность, превышающую 1200 л.с. Однако для выполнения маневровой работы зачастую достаточно мощности тепловоза до 750 л.с. Это означает, что рынок перенасыщен маневровыми локомотивами большой мощности, хотя есть спрос на меньшую.

ТЭМ31 строится с 2009 года на Ярославском электровозоремонтном заводе (входит в ОАО «Желдорреммаш»). Было выпущено порядка десятка локомотивов, однако спросом почему-то они пока не пользовались.

Резюмируем: по нашему скромному мнению, закупаемых локомотивов может и не хватить для решения проблем тяги. Корень проблемы может крыться в системных ошибках управления: основной заказ приходится на локомотивы с морально устаревшим тяговым приводом. Возможным объяснением последнему обстоятельству может стать и дороговизна асинхронного привода. Но отечественной тяге от этого не легче. В любом случае, вопрос этот крайне непростой. И у других экспертов могут быть другие мнения.

Александр Рубцов