Локомотивы БАМа. Транспортную ситуацию на ж/д Восточного полигона призваны улучшить новинки ТМХ
Новыми локомотивами сегодня никого не удивишь: канули в Лету времена, когда по всей стране колесили грузовые ВЛ10, ВЛ80 да 2ТЭ116, а в пассажирском движении трудились ЧСи ТЭП60 с подоспевшими им на смену ТЭП70. Перефразировав один из лозунгов советского времени, локомотивостроители решили обеспечить Родине «больше локомотивов, хороших и разных». Чего на самом деле получится больше, хороших или разных, мы попробуем разобраться на примере одной из последних новинок — магистрального тепловоза 3ТЭ25К2М.
Как следует из обозначения серии, новая машина — трёхсекционный вариант тепловоза 2ТЭ25К2М. Несложно догадаться, что мощность тепловоза возрастёт в полтора раза. Спроектирована и построена машина на Брянском машиностроительном заводе (входит в «Трансмашхолдинг» Бокарева и Махмудова), только почему-то дизель у неё оказался американский, GEVO12. У предшественника серии, тепловоза 2ТЭ25КМ, была использована ДГУ (дизель-генераторная установка) 18-9ДГ, состоящая из проверенного дизеля 16ЧН26/26 (шестнадцатицилиндровый, четырёхтактный, с турбоннаддувом, ход поршня/диаметр цилиндра 260 мм) и тягового генератора.
Пока ЦУ получили только государственные компании, однако «частникам» едва ли стоит расслабляться. Ну а пока они работают, как привыкли…
Дизель этот родом из Коломны, и проигрывает американцу лишь в длительной скорости движения оборудованного им тепловоза на подъёме: 27,6 км/ч против 23,6. ДЛительная сила тяги одинакова: 99 тс. Впрочем, у двигателей отечественного производства имеются и другие минусы, в том числе слабый КПД и нередкие поломки. Вот и приходится российским компаниям создавать СР с зарубежными партнёрами. Впрочем, совместное производство не стоит считать панацеей от конструкторских и технических просчётов. Да и ФОИВы постепенно закручивают гайки с темой импортозамещения, «ненавязчиво» напоминая о нежелательности контактов с недружественными странами. Пока ЦУ получили только государственные компании, однако «частникам» едва ли стоит расслабляться. Ну а пока они работают, как привыкли…
У ТМХ имеется соглашение с General Electric (производителем дизеля GEVO12) о производстве двигателей на вновь созданном СП «Пензенские дизельные двигатели», но это будет не более чем «отвёрточная сборка» — раздавать технологии в Америке дураков нет.
Тяговая передача новинки — привычная переменно-постоянного тока с системой поосного регулирования в режимах длительной и более высокой тяги. За сложными формулировками кроется обычная реакция каждого тягового электродвигателя на боксование колёсной пары.
Каждая секция тепловоза в состоянии принять 7000 кг дизельного топлива. Согласно химмологической карте, «кушать» американец будет солярку «Евро». На масле М-14Д2 производства «Лукойл» в объёме до 1300 л каждый из трёх дизелей проходит от девяносто двух до ста восьмидесяти четырёх дней, в зависимости от результатов анализов.
Первенец серии, тепловоз с порядковым номером 0001, показал приемлемые результаты подконтрольной эксплуатации. Правда, был зафиксирован отказ БЦУ (блока центрального управления) секции «В» из-за замерзания. Вот тебе и тепловоз для Дальнего Востока, где мороз за тридцать — в порядке вещей. Отмечено также завоздушивание водяной системы охлаждения, пропадание возбуждения тягового и вспомогательного генераторов, срыв шестерни электродвигателя. Приятного в таких «сюрпризах» мало, но на новой машине они вполне имеют право на появление — локомотивные бригады и не такое видали.
Предлагают машинисты также повысить температуру и в дизельном помещении, и даже предлагают пути решения.
Бригады, к слову, не являются на подконтрольной машине простыми «наездниками». Машинисты отмечают, что матовый пластик на крышке пульта будет бликовать меньше, а электрические аппараты давали бы меньше сбоев, если бы не низкая температура в высоковольтной камере. Предлагают машинисты также повысить температуру и в дизельном помещении, и даже предлагают пути решения. Те, кому на этих машинах работать, отмечают уверенную работу системы управления тягой с автоматической подачей песка в случае боксования. Похвалы удостоился также и электродинамический тормоз.
Будет ли востребован локомотив, рассчитанный для вождения поездов весом до 7100 тонн по сложному профилю, покажет время. Пока же только ведутся разговоры о том, что надо бы повысить нагрузку на ось грузового вагона до 25 тонн (в перспективе — до 27). Количество сходов из-за неисправностей инфраструктуры растёт. Об одном из них мы рассказывали совсем недавно. Если же сформировать состав, который окажется под силу мощной машине, из обычных вагонов, то есть риск получить поезд длиной больше, чем приёмо-отправочные пути некоторых станций. В общем, думать есть над чем.
Владимир Максимов