Везуха РЖД. Закупки монополией локомотивов: планы, цифры, отказ от частной тяги, перспективы
Наполеоновские планы роста перевозок упираются не только в вагоны и рельсы. Дефицит тяги остаётся одним из факторов, осложняющих положение в Сети. Информационная повестка первого месяца нового года оказалась насыщенной сообщениями о закупках монополией новых локомотивов. В 2018 году РЖД закупило 597 локомотивов на сумму 79,3 млрд руб. Заместитель генерального директора РЖД Павел Иванов рассказал корпоративному ТВ, как 76 новых локомотивов позволяют РЖД увеличивать максимальный вес составов на Восточном полигоне от Западно-Сибирской железной дороги до Находки.
Практически одновременно потоком пошли «вести с полей»: начали по одиночке отчитываться филиалы монополии. Восточно-Сибирская железная дорога получила 36 новых локомотивов. На Куйбышевскую и Южно-Уральскую железные дороги поступило 110 новых двухсекционных электровозов. На ЮУЖД поступило 5 локомотивов «Ермак» 4ЭС5К, не имеющих аналогов в мире. А Октябрьская железная дорога объявила, что полностью обновила парк грузовых локомотивов в мурманском регионе, избавившись от советского наследия — электровозов ВЛ80, сменив их на локомотивы серии ЭС5К. Что значат эти цифры?
Прошлой осенью мы рассказывали о долгосрочной программе развития монополии, где приводится цифра, что с 2018 по 2025 год планируется закупить 5829 новых локомотивов, то есть в среднем порядка 728 локомотивов в год. И что реализация программы обновления позволит сократить износ парка с 67 до 56%.
Любопытно, что в последние годы монополия старается не углубляться в тему процента износа. Ещё пару лет назад СМИ опубликовали материал с многозначительным заголовком: «Монополия хочет оптимизировать свой парк, чтобы не пустить на рынок частников» (этим самым частникам посвящён наш специальный проект, который можно найти по ссылке). Издание подметило размывание акцента на недофинансирование локомотивного парка в исходящих из отрасли документах.
Оптимизация тягового парка и сокращение затрат на локомотивы приводит к высвобождению средств.
К примеру, в декабре 2015 года в подготовленной Минэкономики версии ЦМР утверждалось, что недостаток инвестиций «привел к сохранению износа локомотивного парка на уровне 70%». Затем документ попал в монополию, где его отредактировали, и в версии декабря 2016 года проект ЦМР уже сообщал, что «несмотря на недостаток инвестиций, в последнем десятилетии достигнута тенденция снижения износа локомотивного парка с 85% до 69%».
Отсутствие средств на обновление ветшающего тягового парка на фоне стремительно омолаживавшегося частного парка грузовых вагонов превращалось в железобетонный аргумент в пользу либерализации тяги, способной привлечь инвесторов и решить вопрос финансирования. С другой стороны, оптимизация тягового парка и сокращение затрат на локомотивы приводит к высвобождению средств.
Почему монополия (и не только) выступает против частной тяги, мы подробно рассказывали здесь. Как и о том, что для внедрения частной тяги всё же есть все условия. Повторяться не станем.
Однако затем монополия, пересчитав потребный парк в соответствии с прогнозным объёмом перевозок, подкорректировала взятый курс, и вместо сокращения представители РЖД заговорили о возможности увеличения закупок локомотивов в 2018 году до 560 единиц из-за роста грузооборота на сети. Иными словами, предъявили обществу свой аргумент: зачем нам частный инвестор, если у самих средств на обновление тяги имеется достаточно.
Господин Валинский признал наличие дефицита тяги, подчеркнув, что он носит локальный характер.
Это косвенно подтвердил и заместитель генерального директора РЖД Олег Валинский в недавнем интервью РЖД ТВ, заявив о том, что голосов в пользу частной тяги стало меньше, потому что РЖД значительно увеличило закупки такой техники. Причём господин Валинский признал наличие дефицита тяги, подчеркнув, что он носит локальный характер. И виной тому пресловутые узкие места на инфраструктуре — проблема, которую частная тяга отнюдь не решит, а наоборот усугубит.
Получается, в РЖД уверены, что проблема внедрения частной тяги отложена в «долгий ящик» и можно инвестировать средства в локомотивы без оглядки на конкурентов. Однако остаётся открытым вопрос, успеет ли РЖД пополнять и оптимизировать парк с такой же скоростью, с какой растут запросы рынка?
Роман Стрельцов