Тоннаж средь бела дня. Рынок операторов на сети РЖД лихорадит: ФГК и ПГК возят меньше, «Атлант» скупает конкурентов
По итогам первого квартала 2026 года операторские «топы» ПГК и ФГК сократили перевозки, тогда как «Атлант» подскочил в рейтинге на пять строчек за счёт поглощений. Рынок железнодорожных операторов находится в фазе болезненной перегруппировки: профицит парка рассасывается, ставки начинают восстанавливаться, но консолидация буксует из-за обвала стоимости активов. В первые четыре месяца года на сети РЖД зафиксировано снижение общего объёма перевозок на 3,1% год к году — до 296,1 млн тонн. При этом десятка крупнейших операторов, вопреки тренду, нарастила перевозку на 2%, до 168,6 млн тонн, а её доля в общем показателе поднялась с 54,5% до 57,2%.
Однако внутри десятки — расслоение. Лидер рынка «Первая грузовая компания» сократила перевозку на 4,3%, до 30,6 млн тонн. «Федеральная грузовая компания» (ФГК, принадлежит ОАО «РЖД») просела сильнее — на 22,4%, до 15,6 млн тонн. Единственным из тройки крупнейших, кто показал рост, оказался «Атлант»: компания подскочила с восьмого на третье место в рейтинге INFOLine, увеличив перевозку почти в 2,8 раза, до 24,5 млн тонн.
Фактически рынок ЖД-перевозок раскололся на тех, кто ужимает парк и терпит убытки, и тех, кто скупает чужие активы и забирает тоннаж.
Рост «Атланта» обеспечен не только органическим развитием, но и серией поглощений. В 2025 году компания нарастила парк на 60 тыс. вагонов, доведя его до 110 тыс. единиц, скупив у «Деметра-Холдинга» оставшиеся 49% «ТрансЛеса» (7,1 тыс. лесовозных платформ) и 100% «Грузовой компании» с 38,6 тыс. вагонов. Плюс — привлечённый в аренду подвижной состав. Для «Деметры» эта распродажа стала вынужденным шагом: сокращение перевозок холдинга за квартал составило 55,1%, до 7,2 млн тонн, и удержание убыточного бизнеса стало невозможным. В «Атланте» заявляют, что выход в тройку рейтинга позволил «укрепить позиции на рынке и расширить сотрудничество с клиентами, несмотря на снижение грузовой базы в ряде сегментов и профицит вагонного парка». То есть компания фактически забрала тоннаж у тех, кто по тем или иным причинам с ним расставался.
ФГК, несмотря на снижение, сохраняет управляемый оптимизм. Гендиректор компании Дмитрий Мурев утверждает, что в рамках адаптации к негативным макроэкономическим факторам компания увеличила долю сервисных контрактов, в том числе с крупными производителями нерудных стройматериалов и угольщиками. Доля социально значимых грузов в портфеле «Федеральной грузовой» остаётся на уровне 55–60%.
Дмитрий Мурев. Фото: Фонд Росконгресс
Одновременно с этим на рынке намечаются первые признаки восстановления ставок оперирования. Источник «Ъ» отмечает, что во втором квартале ставки пошли вверх, но во многом это связано с тем, что операторы практически исчерпали возможности снижения затрат на содержание и ремонт. Снижается объём коммерчески пригодного парка на сети из-за роста неисправных вагонов и отставленного подвижного состава. В результате профицит парка постепенно сокращается, создавая предпосылки для восстановления ставок. Одним из ключевых резервов повышения эффективности остаётся ускорение оборота вагонов и сокращение простоев. Пока рано говорить о формировании устойчивого роста, но реализация этих мер поможет оздоровлению рыночного баланса.
Да, грузовая база сокращается, однако некоторые игроки рынка видят и некоторые точки роста. Несмотря на снижение перевозок по ряду грузов, отдельные сегменты чувствуют себя неплохо, рассказал VG источник в крупной операторской компании.
«Основной потенциал сегодня связан с экспортом сырьевых грузов, что ведёт к увеличению дальности перевозок и, как следствие, росту потребности в подвижном составе.
В мае 2026 года экспортные перевозки угля выросли на 12% г/г, железной и марганцевой руды — на 35% г/г, зерна — в 2,6 раза.
При этом в июне ожидается дальнейшее ускорение роста погрузки угля — до 10–15% г/г против 4,9% в мае. Ещё один резерв — повышение эффективности перевозочного процесса за счёт ускорения оборота вагонов и сокращения простоев под грузовыми операциями. В условиях ограниченного спроса именно производительность парка становится ключевым фактором эффективности операторского бизнеса», — уверен наш собеседник.
Рейтинг операторов железнодорожного транспорта по итогам 2025 года. Источник "Коммерсант"
Другой участник рынка описывает ситуацию чуть более трезво. Рынок всеми силами пытается адаптироваться к меняющимся условиям. На фоне низких ставок и сокращения грузовой базы операторы сосредоточены на повышении эффективности и снижении затрат, говорит в беседе с VG ещё один представитель рынка ЖД-перевозок.
«В течение последнего года компании оптимизировали ремонтные программы, активнее внедряли цифровые инструменты и совершенствовали управление парком. Широкое распространение получила и практика использования вагонов-доноров, когда часть подвижного состава разбирается на запчасти для поддержания наиболее востребованных вагонов.
Однако возможности дальнейшей экономии на ремонтах во многом исчерпаны, что создаёт предпосылки для постепенного восстановления ставок оперирования.
Рынок уже начинает балансироваться. Несмотря на формальный профицит парка, значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии и не может быстро вернуться в перевозочный процесс. Возврат такого подвижного состава в перевозочный процесс зачастую требует времени или вложений свыше 1 млн руб. на вагон, поэтому владельцы всё чаще рассматривают досрочное списание части парка, включая вагоны с остаточным сроком службы 3–5 лет», — делится информацией участник отрасли.
Картина получается противоречивая. С одной стороны — экспортные грузы тянут часть операторов вверх, ставки начинают ползти, профицит парка сокращается за счёт отставления и «распила» вагонов на запчасти. С другой стороны — крепкий рубль, нестабильность нефтегрузов, убыточность большинства операторов, падение цен на новые вагоны на 35–40% с пиков 2024 года до 3,7–3,8 млн руб. за полувагон и 4,6–4,8 млн руб. за нефтебензиновые цистерны, обесценивание сервисных контрактов из-за низкой платёжной дисциплины и тяготения грузоотправителей к спотовому рынку, где демпингуют все, у кого парк простаивает.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров констатирует, что операторский рынок вошёл в длительный период выживания. Объём перевозок на сети перестал снижаться, но устойчивого роста также не демонстрирует. Ключевым вопросом 2026 года становится сохранение финансовой устойчивости, и здесь, по его наблюдениям, сложились две противоположные стратегии: резкое увеличение отставленного парка, как делает ФГК, или активное завоевание рынка, как действует «Модум-Транс».
Создаются серьёзные предпосылки для консолидации, но ей препятствует обвал стоимости активов. Ухудшение финансовых показателей и убытки большинства операторов привели к тому, что стоимость бизнеса оказалась на минимуме. То есть покупать слабых игроков сейчас — самое время по цене, но их портфели настолько обесценились, что сделки теряют смысл: ты приобретаешь не бизнес, а долговую нагрузку и парк, который не знаешь, куда пристроить.
В сухом остатке — рынок железнодорожных операторов находится в фазе медленной и болезненной перегруппировки. Формальный профицит парка постепенно рассасывается за счёт отставления неисправных вагонов и практики «вагонов-доноров», но это не рыночное, а вынужденное оздоровление — владельцы просто избавляются от того, что не могут содержать. Ставки оперирования начинают восстанавливаться, но скорее от безысходности: экономить дальше не на чем. Экспортные грузы дают некоторым игрокам передышку, однако они же формируют перекос.
Дальность перевозок растёт, парк удлиняется, а инфраструктурные ограничения на полигонах к Востоку и Югу никуда не делись.
Консолидация, о которой аналитики говорят уже не первый год, буксует: продавать бизнес дешевле себестоимости никто не хочет, а покупать «токсичные» портфели с убыточными контрактами никто не может. Пока не появится внешний стимул, будь то устойчивый рост экспортной грузовой базы, корректировка тарифной политики или принудительное списание устаревшего парка — рынок останется в состоянии вялого равновесия, в котором выживают либо самые крупные (ПГК, ФГК), либо самые агрессивные («Атлант», «Модум-Транс»), а середина медленно размывается.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов