Стрелку переводят на Север. Сможет ли Мурманск разгрузить Восточный полигон РЖД и «накормить» Заполярье зерном вместо угля
Если считать конечной станцией ту, откуда поезд дальше не идёт, Мурманск — классическая конечная: после неё только Баренцево море. Но в этом году именно отсюда начали расти новые маршруты. В конце лета в порт по Северному морскому пути пришёл контейнеровоз китайской линии NewNew Shipping Line с более чем 500 контейнерами автокомплектующих.
В сентябре Мурманский балкерный терминал холдинга «Портовый Альянс» загрузил на него 26,4 тыс. тонн калийных удобрений, и судно ушло обратно в Азию. Так закрылся первый полноценный круговой рейс по СМП. В октябре порт планирует начать перевалку зерна и вернуться к отгрузкам чёрных металлов. На этом фоне всё чаще звучит вопрос: Мурманск становится «новым Востоком»?
Мурманск может стать вторым по значимости хабом на направлении Россия — Азия
Управляющий партнёр агентства ВМТ Консалт Екатерина Косарева предлагает начать с главного: первый рейс не стоит принимать за открытие регулярной линии.
«Первый круговой рейс — это пилотный проект, а не старт регулярной линии; об этом было сказано прямо», — подчёркивает она в беседе с VG.
На тестовом рейсе проверяли всю схему целиком, чтобы понять, насколько маршрут вообще удобен и экономически целесообразен. Для самого порта это было важнее, чем может показаться: грузооборот падает уже три года подряд как раз из-за отсутствия диверсификации, ведь поставки угля занимали 87% оборота.
Поэтому главный смысл пилота в апробации схем, отличных от угольных.
Такие тестирования позволяют оценить пригодность инфраструктуры для зерна, удобрений, металлов и контейнерных перевозок.
«Соответственно, инфраструктура мурманского узла показала свою состоятельность», — говорит г-жа Косарева.
Доцент кафедры стратегического и инновационного развития Высшей школы управления Финансового университета при Правительстве РФ Михаил Хачатурян смотрит на рейс как на сигнал о том, что за ним стоят реальные деньги и договорённости.
«Первый рейс NewNew — не "единичный красивый прецедент" в том смысле, что за ним стоят конкретные инвестиции во флот (6 судов), инфраструктуру (контейнерный терминал в порту с 2025 года, модернизация МБТ) и межгосударственные договорённости (дорожная карта Харбина)», — говорит он.
Но и преувеличивать масштабы не стоит: о системном круглогодичном грузопотоке говорить рано. До 2027 года новых заходов в Мурманск именно от этой компании не планируется.
Если говорить об объёмах, прогнозы сдержанные. По оценке Хачатуряна, на горизонте двух-трёх лет через Мурманск в сторону Азии можно рассчитывать на «единицы миллионов тонн в год». Это преимущественно балкер, то есть удобрения и руда, с постепенно растущей, но пока небольшой контейнерной составляющей.
На горизонте трёх-пяти лет сценарий интереснее: Мурманск может стать вторым по значимости хабом на направлении Россия — Азия и забрать у Восточного полигона 5–10 млн тонн в год, преимущественно контейнеров и удобрений. При этом он остаётся круглогодичным незамерзающим пунктом перевалки для экспорта с Северо-Запада.
Звучит внушительно, но цифры возвращают к реальности. Достаточно сравнить масштабы: 180 млн тонн Восточного полигона против примерно 50 млн тонн всего грузооборота Мурманска и единичных контейнерных рейсов по СМП. Поэтому полноценной альтернативой Транссибу и БАМу Мурманск назвать нельзя, масштаб несопоставим. Третий этап модернизации Транссиба и БАМа, рассчитанный на 270 млн тонн к 2032 году, остаётся главным. А Мурманск может стать полноценным дополнением к уже реализуемым и потенциальным проектам расширения.
Г-жа Косарева согласна: Мурманск в связке с СМП не альтернатива Восточному полигону, а дополнительный коридор. Из порта возможны поставки и в Европу, и в Азию. Европейское направление, по её словам, открыто для групп товаров, не попавших под санкции, например удобрений и зерна.
«Чем больше возможностей выхода к морю, тем устойчивее перевозки», — говорит она.
Особенно когда порты Восточного полигона сильно загружены, а возможности южных портов ограничены.
Самый острый вопрос: готов ли порт к зерну. Г-жа Косарева разбирает возможности гавани по грузам. Для удобрений специальной подготовки почти не нужно: у МБТ есть опыт перевалки минеральных удобрений, в том числе для отправки в Латинскую Америку через Атлантику. С чёрными металлами у порта опыт тоже есть, но не хватает специализированных складов. А зерно потребует больших усилий.
«Требуются зерновые терминалы и склады, так как идеальная синхронизация подачи вагона и судна крайне маловероятна. Также понадобится дополнительное оборудование для перевалки, а значит и инвестиции», — говорит она.
С зерном порт пока скорее экспериментирует: он может принять его и чёрные металлы, но как тестовую операцию на существующем оборудовании.
«Говорить о готовности инфраструктуры к специфике зерновых грузов в полном смысле нельзя», — отмечает г-н Хачатурян.
А вот операторы, работающие с Севером, смотрят в будущее весьма оптимистично.
«Ожидаем в Мурманске 60–90 тыс. тонн зерна в месяц, через ММТП, грузить будем по прямому варианту на судно», — рассказали VG в пресс-службе «Национальной транспортной компании», которая организует ЖД-перевозки в порт Мурманск.
Прекрасно понимают проблему и региональные власти. Развитие железнодорожных путей становится ключевым ограничением для Мурманского порта на фоне роста нетипичных грузов, признала на I Международном форуме портовых городов «Порты будущего: интеграция, устойчивость, рост» заместитель губернатора Мурманской области — министр развития Арктики и экономики Светлана Панфилова:
«Конкурентоспособность с логистикой такая, что по понятным причинам из других портов хлынул груз. Причём груз в Мурманск сейчас приходит нетипичный. Если мы привыкли работать на нашей территории с массовым грузом — железорудный концентрат, удобрения, уголь, — конечно, есть и контейнерные терминалы, контейнерный грузооборот. Но на сегодняшний день мы видим интерес у зерновиков, и уже есть подтверждённые объёмы перевалки зерна в порту Мурманск. Есть интерес к транзитным грузам из стран СНГ. Есть интерес к перевалке металлов и других грузов, которые раньше для нас были нетипичными».
Развитие железнодорожных путей становится ключевым ограничением для Мурманского порта
При этом вице-губернатор признала, что не все грузы удаётся принять.
«Честно сказать, наверное, не всё может проехать. Не всё может подтвердить железная дорога и терминалы. В первую очередь узким горлышком является развитие железнодорожных путей», — отметила она.
По словам г-жи Панфиловой, вопросы развития железнодорожной инфраструктуры заложены в транспортно-логистический план региона.
«В нашем транспортно-логистическом плане, который мы сейчас разрабатываем в рамках комплексного проекта, мы делаем акцент именно на развитие железнодорожной провозной способности. И уже сейчас есть поручение президента на увеличение в три раза мощности порта Мурманск, в том числе за счёт строительства железнодорожной инфраструктуры», — сказала она.
Вице-губернатор подчеркнула масштаб задачи.
«Мы видим, что это очень большой проект, очень сложный проект. Ни отдельно бизнес, ни отдельно государство не потянет создание такой инфраструктуры. Причём мы понимаем, что эта инфраструктура не под жёсткие контракты.
Наверное, сейчас нельзя так мыслить; это больше вопрос задела на будущее, стратегическая задача.
Потому что, если нет инфраструктуры, быстро переключить грузопотоки из других портов, где возникают различные сложности, просто невозможно», — пояснила Панфилова.
Значимым сдерживающим фактором остаётся нехватка зерновых терминалов, силосов и элеваторов, а прямая схема «вагон — судно» работает только при идеальной синхронизации и не оставляет буфера на случай сбоев. Сертификация зерновых потоков пока на проектной стадии, а контейнерная инфраструктура для зерна в линейных рейсах только формируется. С чёрными металлами проще: это генеральный груз, для которого у порта есть краны, грейферы, открытые склады и опыт. Но и там до подтверждения регулярности нужно пройти тестовую партию.
Если же зерно пойдёт устойчиво и дорастёт до миллионов тонн, тестовым режимом уже не обойтись. По словам г-на Хачатуряна, строительство специализированного зернового терминала станет неизбежным, потому что прямая схема при таких объёмах сама может стать сдерживающим фактором. Для расширения понадобятся дополнительные инвестиции, выделение земельных участков в портовом коридоре и время на проектирование.
Но настоящее бутылочное горлышко находится не на воде, а на суше. Екатерина Косарева называет препятствием для развития порта низкую пропускную способность железной дороги. Её планируется увеличить более чем вдвое, до 100 млн тонн в год. Но, по словам эксперта, главное, чтобы доставка в условиях удалённости от центра оставалась релевантной по цене, «чего не так легко добиться с учётом растущих тарифов на грузоперевозки». Тогда это звено в логистической цепочке сделает всю схему рентабельной. То есть вопрос не только в том, сколько вагонов пройдёт на Север, но и в том, сколько будет стоить рейс.
Деньги для этого нужны большие. Михаил Хачатурян называет цифру в 2,7 трлн рублей, необходимую на полное развитие Мурманского транспортного узла. По его мнению, одними вложениями РЖД и федерального бюджета тут не обойтись: потребуется привлечение частных и зарубежных инвесторов. Он напоминает, что за мурманским маршрутом стоят долгосрочные проекты: порт Лавна, модернизация железнодорожных подходов, новые ледоколы и флот NewNew. Поэтому, говорит эксперт, это не «пожарный клапан».
Остаются и риски самого маршрута: пропускная способность в условиях льдов на восточных направлениях, из-за чего загрузка получается неравномерной в течение года, и дефицит ледокольного флота.
Таким образом, главной проблемой становится объём капитальных затрат.
В итоге Мурманск вряд ли станет вторым Транссибом, но может стать вторым дыханием для северо-западной логистики, если рельсы, терминалы и тарифы не подведут. Пока это хорошо выстроенный пилот: порт показал, что умеет работать с разными грузами. Дальше всё будет решать железная дорога, хватит ли ей мощности и по карману ли будет грузовладельцам ехать на Север.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов