РЖД стремятся заменить скидки госсубсидиями. Уголь и сталь тоже надо поддержать

Опубликовано 30 июля 2020

Слухи о том, что монополия рассматривает возможность капитально трансформировать тарифную политику поползли около месяца назад. Этих слухов не могло не быть, так как «дырки» в инвестпрограмме видны даже слепому. Очевидно, что государство предприняло ряд мер на рыночном направлении, поддерживая грузопоток. Но нельзя было бы не рассматривать сценарий, при котором «спасать» доходы монополии придётся нерыночными методами, то есть госсубсидиями.

В РЖД рассматривают как оптимистичный, так и негативный прогноз развития экономической ситуации. В рамках негативного прогноза, который предусматривает дальнейшее снижение загрузки, несмотря на дополнительные скидки, тоже надо как-то жить. Вариант «закрыть и обанкротить» не рассматривается. Логично, что в этой ситуации руку помощи должен протянуть бюджет. Дальше возникает вопрос, в каком объёме, в каком техническом формате и как быстро?

Вот как описывает ситуацию «Ъ», основываясь на документах, полученных редакцией:

«ОАО РЖД утратило оптимизм относительно перспектив не только кризисного 2020 года, но и дальнейших пяти лет. По новому прогнозу монополии, погрузка даже в 2025 году не достигнет плановых показателей 2020-2021 годов. Доходы и прибыль также упадут, обнажив новую дыру в инвестпрограмме — на 1,8 трлн руб. ОАО РЖД планирует закрыть ее прежде всего за счет госсубсидий для угольного сектора и отмены для угольщиков понижающих коэффициентов за дальность…

… Как следует из июльских материалов ОАО РЖД (есть у “Ъ”), новый прогноз отличается крайним пессимизмом. Так, погрузка после уже анонсированного провала в 5% в этом году будет медленно прирастать в дальнейшем — со среднегодовыми темпами 0,6% к 2018 году вместо предусмотренных ранее 2,4–3,8%.

В итоге в 2025 году монополия планирует перевозить лишь 1346 млн тонн грузов. Ранее этот показатель планировалось превзойти уже в 2020-2021 годах.

В общей сложности, по новому сценарию монополия перевезет в 2020–2025 годах 7,72 млрд тонн, что на 824,4 млн тонн меньше базового сценария ДПР и на 1,4 млрд тонн —оптимистического сценария. Такое падение эквивалентно ситуации, в которой ОАО РЖД ничего не грузило бы на сеть около восьми месяцев в 2020 году…

Совокупная чистая прибыль вместо прогнозных 414 млрд руб. составит при оптимальном раскладе 186 млрд руб., а в стресс-сценарии обернется убытком в 211 млрд руб. Отставание плановой выручки и доходов от параметров ДПР неминуемо скажется на инвестпрограмме, в которой образуется дыра порядка 1,76 трлн руб.»

Такой сценарий попахивает экономической катастрофой в национальном масштабе. Нам сейчас трудно оценить его реалистичность, но любая корпорация, претендующая на господдержку, должна уметь сгустить краски. На фоне надвигающегося цунами экономический блок правительства должен стать сговорчивее.

Если РЖД начнут отмену скидок, в первую очередь это коснётся угольщиков. Но вся история отношений транспортной и угольной промышленности показывает, что просто так это сделать невозможно. А тем более в момент не самой благоприятной мировой конъюнктуры. 

По сути, железные дороги становятся инструментом господдержки ключевых отраслей промышленности.

Сейчас рассматриваются отмена понижающего коэффициента в 0,4 за дальность для перевозок угля и руды и отмена скидок на порожний пробег для инновационных вагонов. В РЖД оценивают допдоходы от этих мер в 47 млрд рублей. То есть это дополнительная нагрузка на угольщиков. Представить себе, что взамен добывающая отрасль ничего не получит, невозможно. И даже не взамен, а в качестве стопроцентной компенсации. Тем более что механизм есть. С марта в правительстве рассматривают госсубсидию для экспортных перевозок угля. А сколько она составит: 55 миллиардов или 150 — вопрос технический.

 

И зря скептики думают, что Белый дом на это не пойдёт. На кону стоит здоровье не только угольной, но и металлургической, и вагоностроительной отрасли. Госсубсидия вместе с другими мерами (как вагонный trade-in, о котором мы подробно рассказывали) — это только один из способов поддержать на плаву не конкретно РЖД, а всю экономику в целом. По сути, железные дороги становятся инструментом господдержки ключевых отраслей промышленности. Хорошо это или плохо — покажет время. Но ясно, что политического решения обрушить всё к чёртовой матери, а потом как-то выбираться — нет.

Наступает тот редкий случай, когда госсубсидирование может оказаться во благо.

Другая мера — как бы рыночная. Стало известно, что ОАО «РЖД» планирует дополнительно проиндексировать на 4% тариф на перевозки контейнеров, что принесёт дополнительно 3,4 млрд руб. в год. Напомним, что vgudok.com предупреждал об этом. Документы, обосновывающие данный шаг, против которого явно выступает только «ТрансКонтейнер», давно готовятся в недрах монополии. Здесь, видимо, РЖД пытаются экспериментальным путём выяснить, насколько коротко можно стричь контейнерного «барашка», чтобы он не сдох, но продолжал и дальше приносить прибыль. Как мы писали ранее, методика определения прибыльности контейнерных перевозок в РЖД страдает, мягко говоря, неточностями.

В целом по сравнению с 2018 годом, когда утверждалась ДПР, ситуация развернулась на 180 градусов. Денег меньше и сейчас, и в прогнозе. Грузов тоже меньше. Однако кислые времена тоже не вечны. Сейчас надо принимать разумные решения, которые позволят обеспечить нормальные условия и для растущего грузопотока. Самое время решить отложенные проблемы. Наступает тот редкий случай, когда госсубсидирование может оказаться во благо, если только оно не превратится в очередную коррупционную или земляческую кормушку.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем новом разделе ГОРОД и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Дмитрий Борисов