РЖД и порты работают за еду. Масло, мясо, кондитерка: российские аграрии наращивают экспорт готовой продукции

Россия традиционно сохраняет лидерство по экспорту пшеницы, гречихи, подсолнечного масла и рыбы, поставляя товары в 160 стран мира. При этом отечественный агроэкспорт меняет вектор: в 2025 году поставки готовой продукции, от макарон и кондитерки до мясных и молочных изделий, достигли 19,8 млрд долларов, прибавив 12,2% к прошлогодним результатам. Это не просто цифры в отчётах, а радикальная смена логики для всей отрасли. Вместо массового вывоза зерна производители переходят на сложный экспорт, где каждый час задержки или нарушение температурного режима превращают маржинальный продукт в убыток. Сегодня еда — это вторая нефть. Кризис на Ближнем Востоке обрушил не только торговлю жидким «золотом», но и удобрениями. Еды скоро станет меньше. Это шанс для России выйти на новые продовольственные рынки. Однако без серьёзной работы с логистикой мы можем остаться не у дел.

РЖД и портовые терминалы стоят перед фактом: старые схемы транспортировки не справляются с потоком, требующим изотермических контейнеров и жёсткой точности в расписании. Общий объём агроэкспорта в 2025 году достиг 41,5 млрд долларов, 19,8 млрд из которых — продукция с высокой добавленной стоимостью, это на 12,2% превышает показатели 2024 года. Наибольший рост в процентном соотношении у макаронных изделий (+25%, рост до 0,2 млрд долларов), мясной и молочной продукции (+19,9% — до 2,7 млрд долларов), а также кондитерских изделий (+13,7% — до 2 млрд долларов). Планируется, что к 2030 году высокомаржинальная продукция составит 75% в экспорте отечественной аграрной продукции. 

По словам президента и председателя правления группы компаний MRT, эксперта по логистике Владислава Айрапетова, смещение российского АПК в сторону продукции с высокой добавленной стоимостью — уже не тренд, а разворот отрасли. Если раньше экспорт формировался за счёт сырья, прежде всего зерна, где Россия занимает ведущие позиции, то сегодня фокус смещается на маржинальность и глубину переработки.

То, что экспорт этого вида продукции вырос более чем на 12% — показатель того, что отрасль начинает зарабатывать не на объёме, а на структуре продукта.

«К таким категориям относятся: растительные масла (подсолнечное, рапсовое, соевое), продукты переработки зерна (мука, крахмалы, корма), мясная продукция и полуфабрикаты, кондитерские изделия и готовые продукты питания. Например, экспорт растительных масел превышает 8-9 млн тонн в год, а Россия является одним из крупнейших поставщиков подсолнечного масла в мире. Мясной экспорт также растёт, особенно по птице и свинине, где активно открываются новые рынки», — рассказал в беседе с VG г-н Айрапетов.

Основной спрос формируют страны Ближнего Востока, Северной Африки, Юго-Восточной Азии. Это рынки с растущим населением и высоким спросом на продовольствие, где ключевыми факторами являются цена, стабильность и безопасность поставок.

Другой собеседник редакции, зампред Правления ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Леонов, обратил внимание на ряд факторов, которые повлияли на рост экспорта продукции глубокой переработки. Во-первых, увеличение ввода новых перерабатывающих заводов (например, по производству мясных деликатесов, сыров, кондитерских жиров, крахмально-паточных продуктов) и модернизации существующих. Ключевые ограничители здесь — доступ к долгосрочным кредитам, технологии и оборудование, а также обеспеченность качественным сырьём в нужных объёмах.

Дмитрий Леонов

«Ещё один момент — конъюнктура мирового рынка и логистика. Спрос и цены на целевом рынке (Азия, Ближний Восток, Африка, СНГ) должны оставаться привлекательными. Критически важна логистическая эффективность: доступность морских контейнеров, пропускная способность портов Дальнего Востока и Юга, развитие железнодорожных сервисов (например, изотермических контейнеров). Высокие логистические издержки могут «съесть» маржу и сделать продукцию неконкурентоспособной», — уверен г-н Леонов.

Также важны государственные меры поддержки. Например, введение экспортных ограничений на сырьё напрямую влияет на его доступность и стоимость для переработчиков. Политика должна быть предсказуемой и стимулировать именно глубокую переработку, а не вывоз сырья.

«Успех зависит и от соответствия продукции международным стандартам безопасности и качества (сертификация ХАССП, халяль, «органик»), умения выстраивать бренды и устойчивые цепочки поставок.

Ценовая конкуренция с другими глобальными поставщиками остаётся высокой.

Стабильность курса рубля важна для планирования. Сохранение или ужесточение санкционных режимов может затруднять расчёты, страхование и поставки оборудования. Дипломатические усилия по открытию новых рынков (например, в Юго-Восточной Азии) также играют роль», — отмечает г-н Леонов.

Рост экспорта продукции глубокой переработки в 2026 году наиболее вероятен, если сохранится благоприятная ценовая конъюнктура, продолжится государственная поддержка перерабатывающего сектора и удастся смягчить логистические проблемы. Однако он скорее будет умеренным и больше в тех сегментах, где уже создана инфраструктура (масложировой, кондитерский).

Владислав Айрапетов обращает внимание, что при всей позитивной динамике этот рост имеет ограничения. Продукция с добавленной стоимостью гораздо более чувствительна к условиям перевозки. Требуются контейнеры, температурные режимы, более точные сроки доставки. Любой сбой в цепочке снижает маржу. Кроме того, порты, терминалы, перерабатывающие мощности и складская логистика пока не в полной мере соответствуют растущим объёмам именно переработанной продукции.

«С точки зрения логистики структура следующая: до 60% объёма идёт через морские перевозки, около 25–30% — железная дорога, остальное — автотранспорт. Доля логистики в стоимости продукции варьируется в среднем от 10% до 25%, но по отдельным направлениям может доходить до 30%, особенно при длинном плече и сложной мультимодальной доставке», — уточняет г-н Айрапетов.

Потенциал у этого груза есть, но не бесконечен. Теоретически экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью может быть увеличен до $25–30 млрд в ближайшие годы, но только при условии синхронного развития переработки, логистики и рынков сбыта. Ключевой риск — попытка расти быстрее инфраструктуры. В этом случае отрасль может столкнуться с ростом издержек и снижением эффективности. 

Генеральный директор компании ООО «АГРИ ПАРТС РУС», член Ассоциации дилеров сельскохозяйственной техники Максим Белопухов обращает внимание на ещё один нюанс: разворот от производства сельхозпродукции к переработке и экспорту меняет не только бизнес-модель хозяйства, но и требования к технике и её обслуживанию.

«Хозяйство, которое раньше убирало пшеницу и сдавало её на элеватор, теперь добавляет к этому кормозаготовку для собственного животноводства, уборку рапса на масло, уборку сои. При этом комбайны работают, например, не 30, а 45–55 дней в сезон. Кормоуборочные комбайны загружены с июля по октябрь практически без остановки. Жатки переходят с одной культуры на другую, не успевая пройти полноценное техобслуживание.

В такой логике каждый незапланированный простой — не просто потеря времени.

Это срыв сроков уборки, потеря качества сырья, штрафные санкции по контракту с переработчиком или экспортёром. Цена часа простоя комбайна в пик сезона — в среднем 350 000 рублей. Стоимость любой запчасти на этом фоне несущественна», — резюмирует г-н Белопухов.

Российский агропродовольственный комплекс движется в сторону более сложного и прибыльного экспорта. Но переход требует не только производства, а перестройки всей системы — от переработки до логистики и регулирования. Именно в том, сможет ли очень консервативная отрасль оперативно перестроиться, и состоит главный вызов.

В этой гонке выигрывает не тот, кто собрал больше урожая, а тот, кто выстроил непрерывную цепочку от заводского конвейера до иностранного прилавка. Сейчас переработка в российском АПК обгоняет возможности инфраструктуры: логистические издержки съедают до трети прибыли, а дефицит спецпарка создаёт проблемы, которые могут обесценить все усилия. Если синхронизация между заводами, ЖД и портами не будет доведена до автоматизма, то вместо пищевой экспансии мы рискуем получить только рост себестоимости и хронический недогруз на экспортных направлениях.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow  (о добыче и экспорте угля)

Владимир Максимов