Панама трещит по швам. Билет в один конец за $4 млн: Панамский канал работает на пределе пропускной способности и логики

От VG. Мировая логистика вновь столкнулась с эффектом домино: ограничения в Ормузском проливе и риски в Красном море привели к тому, что Панамский канал превратился в основное «бутылочное горлышко» глобальных цепочек поставок. Пока администрация канала фиксирует рекордный рост транзита — до 40 судов в сутки при оптимальных 36–38, судовладельцы вынуждены участвовать в ценовых аукционах, где стоимость приоритетного прохода достигает астрономических $4 млн. Основатель N. Trans Lab Мария Никитина в своей колонке рассказывает, как геополитические факторы трансформируются в прямые логистические издержки и почему мировой рынок вынужден адаптироваться к работе на пределе инфраструктурных мощностей.

О чём ещё поговорить в пятницу, накануне дачных выходных, как не об очередной реинкарнации глобального логистического кризиса, которые, начиная с пандемии, следуют один за другим? Но, тем не менее, наш транспортный цех продолжает работать, пыхтеть и гудеть, ехать и плыть, толкать и везти.

Тем самым демонстрируя, что жизнь продолжается и надежда на свет в конце туннеля есть.

Сегодня про Ормузскую «стоямбу», которая сродни московским пробкам в последние дни, и вызванный этим Панамский перегруз (аналогия с распространяющимся по московским кругам заторам после «частичных» перекрытий Садового кольца).

Так вот от аналогий с Москвой — к глобальному. Почти безнадёжно затянувшаяся блокада Ормузского пролива и последовавшее сокращение нефтяных поставок из Персидского залива спровоцировали мощнейшую турбулентность в мировых цепочках поставок. Это привело к немалой толкучке в Панамском канале, куда устремились многие танкеры из техасских портов с американской нефтью для Японии, Ю. Кореи и других стран Восточной Азии.

В итоге Панамский канал испытывает сверхнагрузку. Его Администрация (ACP) ранее рассчитывала, что в 2026 фин. году через канал будут проходить максимум 34 судна в день (по факту — показатель января). Однако после начала войны на Ближнем Востоке уже в марте средний показатель вырос до 37 судов, а в пиковые дни превышал 40. Это значительно выше максимально устойчивой пропускной способности канала, которая, по оценкам экспертов, составляет 36–38 судов в день. Администрация канала предупреждает, что долго выдерживать такую интенсивность будет крайне сложно. Уже в прошлом году канал обслужил 13 404 транзита, что на 19,3% больше к году.

В этой ситуации суда, не имеющие заранее заказанного пропуска, вынуждены вставать в очередь, ожидание в среднем составляет около трёх дней, а для некоторых судов задержки достигают более 5. Но если спешишь, то ты можешь заплатить. Право внеочередного прохода продаётся на аукционах. По сообщениям Bloomberg, цена достигала $4 млн за борт (LPG-танкер Gas Virgo под сингапурским флагом в апреле). До конфликта средняя цена аукционного слота колебалась в диапазоне $135–140 тыс., однако в марте-апреле 2026 г. она подскочила до $385 тыс., а медианная цена выросла с $55 тыс. в октябре-феврале до $150 тыс. в марте-апреле.

Через бутылочное горлышко Панамского канала пытаются прорваться суда в обеих направлениях: СПГ и нефть с восточного побережья США в Азию, и в противоположном направлении — автомобили и другие товары восточноазиатских стран в порты Евросоюза и Восточного побережья США. Ранее многие из этих судов следовали на рынки ЕС через Индийский океан и Красное море, но этот маршрут опять стал небезопасным из-за риска угодить под обстрел хуситов.

Через Панамский канал также следуют и СПГ-танкеры из Канады в ЕС. По данным Reuters, европейские покупатели, включая немецкую Uniper, рассматривают закупки СПГ с тихоокеанского побережья Канады и его транспортировки через Панамский канал в рамках долгосрочной стратегии диверсификации поставок. Интерес к канадскому СПГ резко вырос на фоне иранского конфликта, хотя маршрут через Панамский канал увеличивает стоимость и время доставки. Первый завод LNG Canada в Британской Колумбии начал отгрузки в июне 2025 года, а в 2025 финансовом году количество транзитов газовозов через канал выросло на 73,7% к предыдущему году.

В общем, мировая логистика входит в зону высокой турбулентности.

Блокировка Ормузского пролива стала триггером каскадного эффекта: рост нагрузки на Панамский канал, взлёт акцизных цен, изменение традиционных маршрутов поставок нефти, СПГ и контейнерных грузов. Ситуация остаётся крайне нестабильной, и дальнейшее развитие будет зависеть от продолжительности конфликта на Ближнем Востоке и способности ключевых логистических узлов справляться с возросшей нагрузкой.

Но благо, что предыдущие кризисы уже научили логистов всего мира гибкости и выработке быстрых нестандартных решений. Думаем, что и сейчас проскочим. Хоть и не без потерь и с издержками.

От VG. Каскадная перестройка маршрутов окончательно закрепила статус Панамского канала как критического звена, уязвимость которого определяет стоимость мировой торговли. Установление рыночной цены на приоритетный проход в миллионы долларов свидетельствует о том, что эпоха дешевой и предсказуемой логистики уступила место модели, где пропускная способность становится дорогим биржевым товаром. Дальнейшая устойчивость цепочек поставок будет зависеть от способности ключевых транспортных хабов балансировать между спросом и физическими лимитами, не допуская коллапса всей системы.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля) 

Мария Никитина, ИСТОЧНИК

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ