Промышленный желдортранспорт обострил забытую проблему. Темы путей необщего пользования вынесли на повестку дня при участии Минтранса, РЖД и рынка
10 ноября в Москве прошёл съезд промышленного железнодорожного транспорта, организованный ассоциацией Промжелдортрнас. Мероприятие оказалось компактным, деловым и не слишком пафосным. Принимали участие и выступали люди знакомые — все те, кто публично тащит на себе отраслевую повестку в медиаполе.
В последний раз такой съезд проходил более 10 лет назад. Организаторы решили, что пора бы повторить, потому что воз и ныне там во всём, что касается эксплуатации путей необщего пользования. Собственно, вся первая часть съезда была посвящена именно этому.
Алексей Шило сходу подсветил главные проблемы ППЖТ
Задал тему заместитель министра транспорта Алексей Шило:
«Путь груза начинается не на станции, а на производстве».
Замминистра сказал пару общих слов, которые придали статус теме, а затем зашёл с козырей.
С ходу г-н Шило ткнул в больное — тарифы должны расти только если полученные средства вкладываются в развитие инфраструктуры.
«Гарантированные грузы в обмен на гарантированные услуги», — сформулировал принцип замминистра.
Пожалуй, это был самый острый момент в его словах. После перехода в Минтранс Алексей Николаевич стал гораздо сдержаннее в выражениях.
И тема тарифов вышла на первый план, потому что проблема путей необщего пользования в их отсталом состоянии. И их модернизация — вопрос денег и их источника.
Президент союза транспортников России Виталий Ефимов, который явно отвык от публичных выступлений, лаконично сказал только, что пора изменить саму систему формирования тарифов, сделать её более публичной, обсуждаемой и прозрачной.
Александр Елизаров, замначальника ЦФТО по транспортному обслуживанию несколько отступил от заявленной темы и выступил позитивно-бюрократически. Он доложил, что ожидается рекорд по перевозке контейнеров, стабильность в объёмах и дальнейшее упрощение «бумажной» части работы. Также, по его мнению, РЖД проявляет большую гибкость в тарифах и услугах. Надо сказать, что г-н Елизаров звучал крайне убедительно и после его выступления прямо хотелось верить в то, что всё не так уж плохо. Даже практически всё хорошо.
Но вот, например, рост перевозок зерна в 2026 году в 1,5 раза до 972,6 тыс. тонн. Звучит этот показатель красиво, если не знать, откуда он взялся, и понимать, что рост нерыночный и дотируется из госкармана.
В ЦФТО смотрят на показатели весьма оптимистично
Также г-н Елизаров очень оптимистично оценил процесс цифровой трансформации услуг ЦФТО, а вот представитель отрасли отметил, что заказчики не успевают учиться, чтобы овладеть всеми плюсами инноваций и попросили больше внимания уделять внедрению цифровых процессов. Чтобы становилось реально проще, а инновации не превращались в ленинское «учиться, учиться и учиться» для клиентов ЦФТО.
Павел Иванкин постепенно развернул тему обратно. Он обратил внимание на то, что проблемы путей необщего пользования должны быть затронуты в транспортной стратегии в горизонте до 2050 г. Нужна формализация правил, понятийного аппарата, правовой базы. Нужен рост значения промтранспорта в рамках Минтранса и возможно, создание некого подразделения в ФОИВе. Про тарифы Павел Анатольевич тоже кратко высказался:
«Тарифы придётся поднимать, но как? Груз хочет дёшево и бесшовно. Но люди, которые работают в транспортной отрасли, тоже хотят кушать. Нужно выделить статьи расходов, сформировать методику, единые правила и рекомендации, и потребности по инвестиционной программе: тяга, верхнее строение путей».
Ещё больше энергичной конкретики добавил Алексей Дружинин, зампредседателя президиума СОЖТ. Он подчеркнул, что, к сожалению, проблемы более чем 22-летней давности. О них забыли, их отложили и проч. Дружинин подчеркнул, что не претендует на последнюю инстанцию, скорее, его тезисы (ниже) — это направления дискуссии.
Первое. Никто не знает теххарактеристик, состояние износа, даже общей протяжённости путей необщего пользования. Каждый знает своё предприятие, а вот общей картины нет. В РЖД, скажем, нет данных по норильской ЖД. Нет и актуальной инфы.
«Например, мы приехали на станцию общего пользования, которая на бумаге была в идеальном состоянии. А там ржавчина и бурьян», — поделился опытом оратор.
Вывод: нужен актуальный реестр путей необщего пользования.
Второе. Вопрос классификации путей. Разная интенсивность эксплуатации, географическое расположение, нагрузка — всё это предполагает разные степени требований. Пути в портах, строящиеся пути, пути не имеющие выхода к РЖД — типа норильской, узкоколейки, пути на промпредприятиях или колхозные ветки — всё требует разных подходов.
Третье. Тарифы. Издание методики на федеральном уровне.
Четвёртое. Господдержка. Финансовая и регуляторная (компенсация части затрат по лизинговым схемам). Нужна помощь в связи с «посторонними вмешательствами». В переводе — БПЛА может прилететь к каждому.
Пятое. Единый режим по земле.
Шестое. Транспортная безопасность.
Седьмое. Содержание ж/д переездов.
Алексей Дружинин резюмировал, что концепцию можно принять на уровне съезда. А далее надо подключать Минтранс, входить в число авторов транспортной стратегии не на птичьих правах.
Вторая часть съезда оказалась более экспертной. На ней кратко выступали глава ИПЕМа Владимир Савчук с общим анализом, Алевтина Кириллова из «Евразийской агрологистики», Денис Назаров из «Союзцемента», Александр Сапронов из «Нефтехимической транспортной компании».
Порты северо-запада России пытаются заместить грузопотоки, свалившиеся с других направлений
Г-н Савчук посвятил своё выступление наболевшему: грузовой базе и прогнозу на 2027г. Он отметил, что оптимизм Росстата, меняющего методики, подвергается сомнению индексом электропотребления ИПЕМ. В марте-сентябре 2026 экономика России устойчиво сокращает потребление электроэнергии. На это накладывается факт, что много новых предприятий уже строятся без подключения к ЖД, и это грузы, которые не просто не вернутся, они не придут на ЖД.
В 2026 году погрузка угля и строительных грузов «имеет отрицательную динамику». Сокращается перевозка нефти и нефтепродуктов. И эффект вызван не только санкциями, но и атаками на НПЗ.
Сокращение оборотов на Южном полигоне приведет к падению погрузки в 2026 на 1 процент за 2026г., ждет ИПЕМ.
А вот грузооборот вырастет по понятным же причинам — зерно везём на северо-запад, экспортный уголь на восток, нефтепродукты с восточных НПЗ на запад.
Остальные ораторы, за исключением проявившего оптимизм Александра Сапронова, рассказали о секторальных проблемах и намекнули, а Алевтина Кириллова и вообще открытым текстом сказала, что без денег нынешних проблем не решишь. Но без грузов и денег нет. Собственно, на этом всё закончилось.
Надеемся, что организаторы достигли своей цели и запустили таким образом процесс запуска работы по путям необщего пользования в Минтрансе. Несмотря на то, что Промжелдортранс умеет хорошо организовывать подобные форумы, у участников осталось ощущение недосказанности. По главной теме не хватало конкретных примеров. Интересно было бы послушать представителей Норильской железной дороги. Но понятно, то сейчас не всех ещё и уговоришь поделиться опытом.
Промжелдортранс собрал под одной крышей участников рынка, железнодорожников и чиновников федерального уровня
По общим вопросам съезд мог бы отчасти задать повестку традиционно благостной Транспортной неделе. Но вряд ли это случится, именно из-за некой незавершённости. Как говорится, выступили-выслушали-постановили. Вот этого «постановили» и не хватило.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Дмитрий Борисов