Промышленный железнодорожный транспорт. Как создавалась отрасль и почему она чуть не стала частью РЖД
От VG: история ППЖТ — это путь от «чугунного колёсопровода» XVIII века до отчаянной угрозы забастовкой министру путей сообщения. Фарид Хусаинов разбирает новую книгу В. Юринова об эволюции путей необщего пользования и выясняем, кто на самом деле запустил приватизацию на железных дорогах.
Недавно коллеги из ассоциации «Промжелдортранс» подарили мне книгу В. Юринова «ППЖТ: путь промышленного железнодорожного транспорта». Книга оказалась весьма любопытной. Часть книги — это истории формирования самого института путей необщего пользования, часть — истории отдельных конкретных ППЖТ, часть — врезки, посвящённые технике, эксплуатируемой на путях необщего пользования в разные годы.
Начинается рассказ с самых истоков — с того, как в 1776 году шотландский металлург и инженер Чарльз Гаскойн из Эдинбурга по специальному приглашению императрицы Екатерины II приехал в Россию, чтобы улучшить работу Александровского оружейного завода (что в Карелии, в Петрозаводске), где выпускались пушки. И для транспортировки заготовок из доменного в сверлильный цех придумал «чугунный колёсопровод».
Придумать он его придумал, но сначала пришлось заниматься более срочными делами, и «колёсопровод» начал функционировать лишь в 1788 году.
Именно эту дату автор книги полагает «началом истории промышленного транспорта в нашей стране». В качестве подвижного состава на «колёсопроводе» использовались вагонетки, на которые укладывались пушечные стволы, а по чугунным рельсам эти вагонетки перемещали рабочие завода либо иногда использовалась конная тяга. Чуть позже, в 1809-1810 гг. похожая идея была реализована на Алтае Петром Фроловым, который построил конно-рельсовую дорогу, соединившую Змеингорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод.
Далее в книге мы переносимся в пореформенную Россию, и узнаём о том, как то там, то сям начали стихийно возникать небольшие промышленные железные дороги или подъездные пути, примыкавшие к железным дорогам общего пользования.
Так, много внимания уделяется знаменитой Мальцовской железной дороге. Автор отмечает, что «какого-либо государственного регулирования технологических процессов на этих подъездных путях предприятий до какого-то времени не существовало, и организация подобной технологии была, по сути, делом самих промышленников». Первый нормативный акт, пытавшийся как-то упорядочить деятельность подъездных путей, появился лишь в 1887 г. Это было «Положение о подъездных путях к железным дорогам». Кстати, забегая вперёд, отметим, что автор рассказывает и историю термина «пути необщего пользования» — сам термин «подъездные пути необщего пользования» впервые встречается в официальном документе в 1933 году, но лишь в 2003 году «этот термин официально появился и в законодательстве»).
В книге подробно описаны и дореволюционные годы, и период национализации после революции 1917 г., и работа ППЖТ в советские годы, и то, как ППЖТ периодически то передавались в МПС, то выводились из МПС, то снова возвращались, как менялась структура управления и система подчинения. Любопытный и парадоксальный факт, о котором я не знал ранее: «Отметим при этом внешне парадоксальное обстоятельство, что все ППЖТ, появившиеся в те годы в Советском Союзе, несмотря на наличие в их названии слов «железнодорожный транспорт», административно входили в систему подчинения
Книга В. Юринова «ППЖТ: путь промышленного железнодорожного транспорта»
Министерства автомобильного транспорта РСФСР либо Минтрансов союзных республик». Затем ППЖТ переходили из-под автомобильного министерства под контроль совнархозов (при Хрущёве), затем вновь возвращались в подчинение Министерства автомобильного транспорта и лишь в 1978 году все ППЖТ были переданы в ведомственное подчинение Министерству путей сообщения, в котором для руководства этими субъектами был создан специальный главк — Главное управление промышленного железнодорожного транспорта.
Подробно описан в книге процесс акционирования ППЖТ в процессе реформ начала 1990-х годов. Автор пишет: «Буквально в последний день формальной истории Советского Союза — 25 декабря 1991 года Геннадий Фадеев, находившийся в тот момент в статусе исполняющего обязанности министра путей сообщения СССР [напомню, что через несколько дней после провала августовского путча и возвращения президента М.С. Горбачёва из Фороса, министр Л.И. Матюхин был отстранён от должности министра — ФХ] издаёт указание № Ф-2015у «О преобразовании производственных объединений промышленного железнодорожного транспорта».
Сами представители ППЖТ до сих пор с уважением вспоминают Г.М. Фадеева именно за то, что его решение запустило процесс акционирования и приватизации этой части отрасли. В. Юринов пишет:
«Г. Фадеев воплотил в жизнь идею акционирования предприятий промышленного железнодорожного транспорта».
Впрочем, этот процесс не был гладким. Обсуждались два варианта развития отрасли — включить ППЖТ в состав формирующегося МПС России или акционировать, приватизировать и дать развиваться как самостоятельным предприятиям.
Вот как вспоминает на страницах книги этот сюжет А.И. Кукушкин (возглавлявший на тот момент столичное объединение «Промжелдротранс»):
«На совещание приехали все начальники объединений промышленного транспорта из разных регионов страны, нас тогда было уже 14. Все съехались в Москву и ждали приглашения к министру не один и даже не два дня. Он не сразу нас принял. И вот уже как-то поздно вечером Фадеев нас приглашает к себе в кабинет — заходим, и немножко тревожно, конечно. (…) Я говорю: «Геннадий Матвеевич, ситуация очень острая.
Мы категорически против того, чтобы ППЖТ вливались в железные дороги.
Более того, уже проговорили это с профсоюзами, готовы забастовочные комитеты — и, если это решение будет принято, мы объявим забастовку». Фадеев очень резко сказал: «В четверг получите решение». Встал и ушёл. Вот и всё совещание, которого мы ждали два или три дня. А в тот самый четверг была коллегия МПС, на которой (…) в итоге было принято решение относительно их [ППЖТ] акционирования».
Приведя эту цитату из воспоминаний А.И. Кукушкина, автор книги резюмирует:
«Можно сказать, что именно ППЖТ стали первыми организациями системы Министерства путей сообщения, с которых на федеральном железнодорожном транспорте России начался переход к рынку».
Кстати, процесс перехода к рынку и акционирования, как он описан в книге, очень сильно коррелирует с описанием, которое содержится в знаменитой книге под редакцией А.Б. Чубайса «Приватизация по-российски». Только если в книге Чубайса и его коллег процесс показан «сверху» (как он виделся из правительства), то в книге В. Юринова тот же процесс показан «снизу» (с уровня отдельных предприятий). Но общая канва и логика этих двух книг во многом совпадают.
Нынешний исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин на страницах книги так подводит итоги этого бурного времени: «Само по себе акционирование ППЖТ на тот момент, по моему мнению, было необходимостью». Однако добавляет к этому выводу — «Но та форма, в которой оно было проведено, вызывает вопросы».
Не буду подробно пересказывать все сюжеты, которые есть в книге, отмечу лишь один недостаток. В книге нет привычных для исторической литературы ссылок и сносок с указанием источников данных и цитат, в результате чего при прочтении создаётся небольшой дискомфорт — мозг до конца не понимает, насколько можно доверять такому тексту (особенно это касается событий XVIII и XIX веков). Обычно книги, в которых нет сносок и ссылок, вызывают у читателя инстинктивное недоверие — и это сильно снижает уровень и качество издания.
В остальном книга издана великолепно: полиграфия, бумага, печать фотографий, дизайн издания — всё на высоте.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК