Погрузка РЖД 20 лет спустя. Костюм не сидит: разные задачи железнодорожных дирекций выталкивают клиентов на автотранспорт
Как мы недавно отмечали, несмотря на весенние плюсы в цифрах, погрузка на сети РЖД за пять месяцев 2026 года откатилась к уровню 2004-2005 года. Сообщается, что руководство монополии готовит пересмотр прогнозов, но эксперты уверены: дело не только в макроэкономике. Внутренняя разобщённость железнодорожных дирекций, отсутствие сквозной ответственности и технологические потери превратили ЖД-логистику в «квест» для грузовладельцев, которые всё активнее пересаживаются на автотранспорт. Отраслевые эксперты констатируют: реформа железнодорожного транспорта если не в тупике, то где-то рядом.
На Новой Басманной уже заявили о планах пересмотреть годовой прогноз погрузки из-за общего снижения объёмов предъявления грузов, которое наблюдается по всем номенклатурам, за исключением зерновых. В компании отмечают, что текущая динамика не оправдывает ожидания, а погодные риски для будущего урожая могут дополнительно осложнить ситуацию во втором полугодии. Осторожный оптимизм пары весенних месяцев сменился неприкрытой тревогой. VG разбирался, что происходит на сети прямо сейчас и что можно и нужно менять немедленно.
В мае 2026 года погрузка на сети РЖД увеличилась на 0,5%
От полного краха по показателям стальные магистрали спасает уголь, но и это временное явление — с таким мнением выступил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
«В мае погрузку вытянули фактически два груза. Это уголь (плюс 1,3 миллиона тонн) и зерно (1,1 миллиона тонн). Все остальные грузы там чуть-чуть меньше, чуть-чуть больше. Самый большой минус у нас дали нефтепродукты — минус 1,6 миллиона тонн», — отметил эксперт.
Важно, что угольный рост — это не только экспорт на восток. Распространённое мнение о том, что твёрдое топливо поехало исключительно на Дальний Восток, г-н Савчук опровергает:
«Уголь вырос и на юг, и на северо-запад. Именно потому, что он идёт и туда, и туда, мы видим такое увеличение погрузки».
Прирост угля в апреле составил около 1 млн тонн через ДВ и порядка 300–400 тыс. тонн — через Северо-Запад. Ещё около миллиона — через южные порты.
Однако рассчитывать на это полезное ископаемое как на постоянный драйвер рискованно. Годами РЖД придерживались логики замещения низкодоходного угля грузами второго и третьего тарифных классов. Реальность оказалась жёстче.
Угольный рост — это не только экспорт на восток
«Снижение идёт фактически по всем тарифным классам. И какого-то явного замещения одного класса другим нет. Более того, второй тарифный класс даже более волатилен по месяцам по отношению к первому и третьему», — продолжает г-н Савчук.
Понять реальное состояние грузовой базы непросто — статистика даёт противоречивые сигналы. Росстат фиксирует положительную динамику промышленного производства в марте и апреле.
Однако эксперты предостерегают от прямолинейных выводов.
«Росстат изменил методику расчёта промышленного производства, применив другие весовые коэффициенты с января этого года. Поэтому промышленное производство, рассчитанное по новой методике в 2026 году, и по старой методике в 2025 году — не совсем сопоставимые вещи», — пояснил заместитель гендиректора ИПЕМ.
Погрузка и оперативные данные по производству
Институт ведёт собственный индекс — по потреблению электроэнергии, которое возникает непосредственно в момент производства. Картина по нему скромнее: в апреле минус 2,3% производства; в марте был минус 2,3%.
ВВП в марте, по данным Росстата, вырос на 1,8%.
Эксперт отметил это без иронии, но с оговоркой: рост «чудесным образом» совпал с совещанием президента с экономическим блоком, на котором как раз обсуждалось падение ВВП. Реакция зала была понимающей.
Руководитель управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга» Георгий Зобов предлагает сопоставить прогнозы погрузки с макроэкономическим контекстом. По базовому сценарию Минэкономразвития, ВВП к 2028 году вырастет примерно на 2%.
Влияние макроэкономических предполсылок на железнодорожную отрасль
«Ранее, когда мы анализировали погрузку железнодорожного транспорта и динамику ВВП, корреляция была довольно жёсткой. В 2024–2025 годах эта зависимость прервалась. Она начала перетекать в сторону автомобильного транспорта», — отметил г-н Зобов.
На 2026 год прогноз погрузки — около 1,5%. По оценке эксперта, к 2030 году объём может выйти на 1,2 млрд тонн — при условии реализации запланированных инфраструктурных проектов. Однако, как отмечает г-н Савчук, при анализе планов развития сети всегда нужно проверять, подкреплены ли они реальными инвестициями. На текущий момент ответ — нет. Поэтому, скорее всего, ни 210, ни 270 миллионов тонн на Дальний Восток в ближайшей перспективе не будет.
«Сценарий дальнейшего состояния отрасли носит скорее негативный характер. При сокращении экспорта и сохранении санкций спад может превысить ещё и 5%», — считает директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов Алевтина Кириллова.
Железная дорога «проигрывает» грузы не потому, что они исчезают, а потому что инфраструктура не успевает за перераспределением грузопотоков.
По мнению президента НИЦ перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, которое он озвучил в начале июня на конференции организованной журналом «РЖД-Партнёр», сеть РЖД работает всё хуже при хороших показателях, разрыв будет расти. И причина — не только в инфраструктуре. Погрузка движется в районе нишевых значений — это минимумы с 2005 года, фактически с момента образования РЖД.
Сможет ли РЖД сдержать слово?
«Пунктиром (на схеме выше — прим. ред.) показан наш прогноз, если РЖД выйдет в те значения, которые у них стоят по бизнес-плану. Мы его каждый месяц корректируем, и видим, что в некоторые месяцы цифры уже кажутся недостижимыми», — отметил г-н Иванкин.
Корень проблемы в отсутствии сквозной ответственности за результат перевозки.
«ЦФТО работает и выполняет свои показатели по плану перевозок. У ЦД свои показатели. В итоге — как с тем костюмом: по пуговицам претензий нет, но костюмчик* как-то не сидит», — вспоминает классику эксперт.
Нет взаимоувязки между основными дирекциями, у каждой свои KPI, каждая их выполняет, но «эффекта в виде оконченной по всем правилам перевозки сегодня нет». При этом грузовладелец уходит на автомобильный транспорт уже не из-за тарифов.
Квест под названием «предъяви груз к перевозке» рассчитан далеко не на каждого и не у каждого хватает нервной системы.
Президент Уральской логистической компании, профессор Николай Тушин развернул технологическое измерение той же проблемы.
«Целостной технологии железнодорожного транспорта в современных условиях не существует. Инфраструктура трактует свою продукцию как перевозку груза. Операторы связывают свою продукцию с оборотом вагона. Потребительская ценность для грузовладельца — транспортное обеспечение его контрактов. Операционные циклы участников и потребность покупателя не совпадают. На этом месте появляются разрывы», — обозначил суть эксперт.
Есть и конкретные примеры. Небольшая грузовая станция обслуживает крупный контейнерный терминал. Норматив на обработку сформированного контейнерного поезда вагонниками — 3 часа.
«На вопрос, почему так долго, ответ: станция формирует всего 4 поезда, работник справится с таким объёмом. Но состав занимает путь 3 часа. По нему не проехать. Поездной локомотив вместо 15 минут простаивает полтора часа под опробованием тормозов. Результат — растянутые операционные циклы, больший оборот вагона, меньшая производительность системы», — отметил г-н Тушин.
Ещё один пример — парадоксальный вывод по проекту развития станции Новый Порт. При компьютерном моделировании выяснилось, что узким местом системы является... наименее загруженный элемент. Его убрали ради экономии. Восстановление этого пути в значительной мере решило проблему выполнения норм выгрузки.
Пора признать, что ситуация не только в транспортной отрасли, но и в экономике сильно изменилась. Все привыкли говорить о «реформе железных дорог». Но сейчас речь не о реформе, а об адаптации к новым условиям. В том числе — о смене тактики, которая должна подразумевать изменение базовых настроек в отношениях с клиентами РЖД, смену KPI у руководства монополии. Нужно изменить параметры оценки эффективности менеджмента, чтобы не только повышение цен на услуги и оптимизация с ИИ вели к прибыльности ЖД. Речь идёт о том, чтобы финансовые показатели перестали маскировать снижение грузопотока. Именно на это тактично намекают многочисленные эксперты.
*Судя по всему, г-н Иванкин имеет в виду
монолог Аркадия Райкина «Кто сшил костюм?»
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов