Скорость 1000 км/сутки без триллионных строек. Заглядываем в 2028 год: потоковое управление как альтернатива для управления вагонами на сети РЖД
От VG: средняя скорость доставки грузов на сети РЖД сегодня зачастую ограничивается показателями в 400–450 км/сутки, а вопрос эффективности использования инфраструктуры становится острее с каждым годом. В условиях, когда отрасль сфокусирована на масштабных стройках Восточного полигона, эксперты всё чаще указывают на необходимость альтернативного подхода — перехода к системе «потокового управления» вагонами.
Автор статьи ниже предлагает поиграть в фантастов и заглянуть в декабрь 2028 года, чтобы увидеть, как внедрение динамических тарифов, прозрачных рейтингов клиентов и автоматизированной логистики могло бы изменить работу монополии. Этот текст — не прогноз и не отчёт, а детально проработанная гипотеза того, как технологическая настройка сети может гипотетически принести результат, сопоставимый с дорогостоящими инвестиционными проектами.
Если нарисовать образ будущего, то обязательно его приблизишь. Не раз писал про потоки, оборот, скорость, которой можно управлять. А что это даёт? Потоковое управление — это полный и абсолютный контроль над вагонопотоком со стороны участников перевозки и возможность перейти на новый уровень объёма и качества. Разве в отношении вагонопотоков плохо, когда все понимают, сколько движется груза, как, куда и почему именно туда? Мой образ будущего такой, и есть способ реализовать его достаточно быстро. Нравятся ли такие изменения или нет, решать Вам.
Хотели бы заглянуть на несколько лет вперёд и увидеть, что может ждать железные дороги? Вот один из вариантов будущего. Жму на время…
На дворе холодный ясный декабрьский день 2028 года, и часы пробили двенадцать.
В конце 2026-го РЖД неожиданно решили испытать потоковое управление: хуже уже не будет, а попытка ничего не стоит. Результат удовлетворил: +5% к объёму погрузки за первый квартал 2027-го, в том числе +10% на восток. Опыт продолжился.
70% погрузки и 80% грузооборота РЖД — устойчивые грузопотоки в адрес системных грузополучателей, портов и погранпереходов. Груза в их адрес должно быть столько, сколько необходимо, а не «мало» или «много». Потоковое управление позволяет понять, сколько это — «необходимо», и поддерживать требуемый уровень.
Первое время пришлось контролировать потоки вручную, но уже в конце прошлого года они были интегрированы в системы управления. Сначала сеть заполняется более приоритетными по ПНД грузами, остаток провозной способности распределяется между оставшимися номенклатурами. Всем причастным понятно, какой вагонопоток и в каком количестве должен находиться на каждом участке железнодорожной сети. Поезда получили маркировку в соответствии со своей востребованностью.
Определена эффективность системных грузополучателей и грузоотправителей, рейтинг доступен всем заинтересованным сторонам. Первые оцениваются по освоению поступающего потока. Им больше не нужно меряться критериями специализированности и силой своего лобби: они получают столько вагонов, сколько могут принять и выгрузить с учётом провозных способностей РЖД. Механизм прост: для каждого грузополучателя поддерживается расчётное наличие груза на сети: чем больше выгружаешь, тем больше отгружается в твой адрес. Если заинтересован в росте выгрузки — привлекай груз, выгружай по образованию, будь эффективным на деле, а не на словах, и получишь дополнительный объём.
Рейтинг грузоотправителей зависит от использования согласованных заявок и востребованности груза у грузополучателей.
К примеру, один диверсифицирует направления погрузки и оперативно распределяет вагонопотоки между ними, учитывая выгрузку и ситуацию на сети, осуществляет дорогостоящую подготовку груза, позволяющую беспрепятственно освобождать вагоны, своевременно подаёт флот, другой с тем же грузом — нет. Вчера они имели одинаковый приоритет. Сегодня потоковое управление поддерживает первоочередное наполнение тех струй, которые выгружаются быстрее. Чем больше вагонов грузоотправителя выгрузилось, тем больше он имеет возможность отгрузить, в том числе за счёт менее эффективных коллег.
Продолжается разработка системы «Железнодорожный навигатор», которая оценивает загрузку не только клиентов, но станций, участков, направлений и всей сети. Контролируя потоки, РЖД предвидит предстоящие затруднения. Глубина прогноза составляет до двух недель и позволяет оперативно реагировать: передислоцировать тягу, усиливать погрузку и подвод, перенаправлять потоки между узлами, привлекать дополнительные ресурсы на выгрузку и т.д. Болезнь лечится до появления первичных признаков заболевания. Понимая загрузку станций и направлений, система предлагает варианты перераспределения вагонопотока в рамках адаптивного плана формирования.
Ключевых железнодорожных показателей осталось всего два: работа (выгрузка и передача гружёных вагонов) и скорость потока.
С работой всё просто — чем она выше, тем лучше, и её необходимо увеличивать любой ценой. Если груз может перевозиться на каком-то направлении, он должен там перевозиться, в том числе со снижением стоимости перевозки. Для этого используется динамический тариф, зависящий от загруженности дорог и грузополучателей. Снижение тарифа происходит в комплексе с фиксацией стоимости перевалки и ставки предоставления подвижного состава. Конечный профит получает грузовладелец. Скидка зависит от уровня загрузки и применяется автоматически. Нормативная база для таких решений принята. Работа уже возросла на 15% к уровню 2026 года и постепенно заполняет все доступные направления.
Скорость потока растёт за счёт снижения наличия. По итогам текущего года она составит 650 километров в сутки. Вместе с ней увеличивается производительность локомотива, участковая скорость и общая эффективность перевозочного процесса, что позволяет сдерживать тарифы. Они не повышались с 2026 года.
Рост скорости потока сократил потребность в вагонном парке. Требовались накопители, которые могли принять избыток вагонов. Ими стали пути необщего пользования грузоотправителей и грузополучателей, вместимость которых учитывается при расчёте наличия.
Строительство и модернизация путей необщего пользования АО «Дальтрансуголь»
Развитие внутренних путей обходится на порядок быстрее и дешевле дорогостоящих мероприятий по повышению перерабатывающей способности, но приносит понятную и ощутимую выгоду, усиливая струи в адрес предприятий. Терминалы с развитой железнодорожной инфраструктурой получили преимущество.
ППЖТ на подъёме. В текущем году суммарная длина путей необщего пользования значительно возрастёт. Идет массовое восстановление подъездных путей. Все предприятия, связанные с логистикой, начали развивать железнодорожные подходы, а новые сразу строятся с примыканием к ж.д. сети. Немудрено, если #железкой надёжнее, быстрее и, главное, дешевле, то зачем противиться очевидному.
Особое внимание уделяется местной работе: сейчас гораздо проще отправить сборный и вывозной поезд на график, чем не сделать этого и объяснить причину провала. Потерянное доверие клиентов вернуть трудно, но РЖД делает успехи на этом поприще: объём местной работы и немаршрутных отправок растёт.
Пересмотрена программа модернизации сети: принцип «сначала построим, потом посчитаем» больше не актуален — сбалансированные потоки точно указывают на узкие места инфраструктуры для их адресной расшивки.
Потоковому управлению не нужен значительный административный персонал, зато требуется больше людей у вагона.
Продолжается оптимизация излишней бюрократии и возврат престижа рядовым железнодорожным профессиям. Как в прежние времена, вероятно, не будет (в середине 80-х отец, директор фабрики, получал 280 рублей в месяц, а брат, только окончив «фазанку», помощником машиниста 300), но разрыв в оплате между «белыми» и «синими» воротничками сокращается.
Нарушений сроков доставки практически не стало. Отдельные случаи разгильдяйства, конечно, присутствуют, но в целом проблема решена системно. Разговоры о сокращении сроков доставки ведутся, однако в ближайшие пару лет нормативная база останется без изменения. Для развития необходимо выходить из зоны комфорта, но позвольте РЖД хоть немного в ней побыть, они долго к этому шли.
Резервы потокового управления будут реализованы через 3 года: погрузка возрастёт на 15–20% к текущему уровню, скорость потока достигнет 900 километров в сутки. Дальше 80% усилий будут приносить 20% результата. Впрочем, ЦД уже перехватил инициативу и работает над такими проектами, о которых даже я не мечтал…
Как оказалось, значительного повышения эффективности можно достичь не за счёт капитальных вложений, а технологическими изменениями и точечной настройкой нормативной базы. В особенности, когда для этого всё подготовлено и не хватает катализатора — «секретного ингредиента».
Потоковое управление стало таким ингредиентом.
Утопия? И правда, какие-то «неправильные» РЖД. «Правильные» на такое не пойдут. Хотели бы подобных изменений, или в мутной воде ловить рыбку ловчее?
От VG: ценность предложенного сценария заключается не в футуристичных цифрах, а в демонстрации того, что резервы роста скрыты не только в бетоне и рельсах, но и в самой модели управления процессами. Предложенная система, где приоритет получает эффективный грузополучатель, а скорость движения зависит от точной синхронизации потоков, обнажает главную развилку: готова ли отрасль заменить привычную «мутную воду» лоббистских схем на прозрачную математику данных? Пока это остаётся дискуссионным сценарием, однако он намекает: будущее железных дорог зависит не столько от освоения бюджетов, сколько от готовности всех участников перевозочного процесса играть по единым, измеримым и рыночным правилам.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Сергей Ивановский, бывший железнодорожник
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ