РЖД предлагают сливать воду — не придётся ли сушить вёсла? Списать нельзя оставить: инсайдер Vgudok о том, почему оценки вагонного профицита разнятся на сотни тысяч

От VG: сколько грузовых вагонов на сети РЖД сегодня действительно лишние — вопрос, по которому монополия, Минпромторг и операторы не могут прийти к консенсусу, а разброс оценок достигает десятков тысяч единиц. Пока в монополии оперируют цифрой в 250–400 тысяч «избыточных» вагонов, а ведомства готовят программы субсидирования списания, отрасль пытается понять: имеем ли мы дело с реальным профицитом или следствием падения эффективности работы сети.

Наш инсайдер, бывший железнодорожник, решил уйти от абстрактных споров и провёл расчёты по тем же методикам, что использует перевозчик, опираясь на открытые данные форм 9Д-3 и 9Д-5. Результаты показывают, что масштаб «избытка» напрямую зависит от выбора базового эталонного года, а разница в расчётах доказывает: отрасль до сих пор не имеет единой и прозрачной формулы оценки.

Есть ли вообще избыточный парк, и сколько его? РЖД утверждают, что порядка 250–400 тысяч вагонов. Отраслевые эксперты либо вовсе не подтверждают наличие «лишнего» парка, либо указывают цифру 100–200 тысяч. Минпромторг, предлагая субсидии за списание вагонов, оценивает избыток в 200–300 тысяч. В поисках ответа вспоминается фраза из рекламы девяностых: «Сколько вешать в граммах?».

Эксперты либо вовсе не подтверждают наличие «лишнего» парка, либо указывают цифру 100–200 тысяч

РЖД делают оценку потребного и наличного парка с использованием Методических рекомендаций, которые зависят от статистики и внутренних убеждений перевозчика — во что верят, то и покажут.

Есть ли другие способы? Наверняка. Знаю как минимум два: первый — экспресс-метод, имеющий невысокую точность, зато простой и не требующий каких-то неведомых данных. Для расчёта на его основе требуются две вещи: ЗОЖ и закрыть глаза на использование достигнутого в прошлом оборота, поскольку это средняя температура по больнице. Для оценочного расчёта сойдёт.

У ЗОЖ три параметра: рабочий парк, работа и оборот. Если применять аллегории, то рабочий парк — это количество воды в бочке, работа — это ведро, которым раз в сутки вычерпывается вода из бочки, а оборот — это количество суток, за которые бочка опустеет. Другая интерпретация оборота — это число вёдер-работы в бочке. За скобками остаётся, куда и с какой скоростью носят вёдра, так как данные параметры зависят от другой сущности оборота.

Найдя оптимальное количество вёдер в бочке и зная текущий размер ведра-работы, можно определить потребный парк.

Разница между фактическим и потребным парком даст искомое: плюс — избыток парка, минус — дефицит.

Рабочий парк и оборот для расчёта содержатся в формах 9Д-3 и 9Д-5, размещённых в разделе «Раскрытие информации» на сайте РЖД. Работа в формах отсутствует, но ЗОЖ на то и ЗОЖ: при наличии двух параметров не сложно найти третий.

Поскольку 70% погрузки и 80% грузооборота РЖД — это устойчивые грузопотоки, предположим, что в 2018 году парк использовался оптимальным образом, так как работа была максимальной, а оборот минимальным.

Приняв оборот 2018 года за эталон, получаем, что в бочке каждого года с 2019 по 2026 должно находиться 15,3 ведра. Умножая это значение на объём ведра-работу каждого года, рассчитаем потребный парк и избыток. (В исходной таблице EXCEL не применено округление оборота, поэтому значения немного отличаются от полученных на калькуляторе). В 2025 году он достиг 352 тысяч вагонов, в текущем немного снизился до 305,6 тысячи.

Кстати, о работе. Её падение в тоннах и процентах не так наглядно, как в вагонах. В 2026 году работа сократилась на 7989 вагонов в сутки к уровню 2018 года. Это 113 гружёных поездов ежедневно, которые не отправились к местам выгрузки, и 113 порожних составов, которые не вернулись под погрузку. Масштаб бедствия впечатляет.

Вернёмся к избытку. Многие читатели заметят: «О каком профиците парка можно вести речь в 2019–2022 годах? В это время наблюдался дефицит». И действительно, сложности с обеспечением точно были, операторы поднимали ставки и устраивали аукционы на спотовые порожние составы.

Отсутствие парка, собственно, и стало причиной взрывного роста производства вагонов.

Значит, потребный оборот найден неверно. Необходимо учесть, что в 2022 году произошёл разворот грузопотока на восток с изменением его параметров, и именно оборот 2022 года следует считать эталонным. Произведём расчёт на его основе.

Профицит в текущем году уменьшился до 156 тысяч, а в 2018–2021 годах наблюдался дефицит вагонов, который компенсировался ускорением оборота. Повторюсь, данный способ определения баланса парка является оценочным и очень приблизительным, но вы хотя бы видите порядок вычисления.

Второй способ расчёта потребного парка носит принципиально иной характер. Он подразумевает аналитический расчёт оборота исходя из требуемого качества перевозки и определяет, что должно быть, а не было, есть или будет. О нём в другой раз.

Есть ещё избыток «больных» вагонов. В норме доля вагонов нерабочего парка должна составлять 10–13% от общего парка, в августе 2026 года она превысила 20,5%. 105 тысяч избыточных неисправных вагонов находятся на сети, и они давно заполнили специально выделенные места и попали в общий кровоток РЖД. Помните эпидемию у роботов на планете Шелезяка? «Он подсыпал вам в смазку алмазную пыль».

Избыток неисправных вагонов — алмазная пыль для вагонопотока, и она щедро рассыпается горстями.

В качестве эпилога: по оценочному расчёту избыток сейчас составляет порядка 261 тысячи вагонов с учётом неисправных. Вопрос: что с ним делать? РЖД предлагают «сливать воду», но не придётся ли после этого «сушить весла»? Есть ли другое решение? Об этом в следующей статье.

От VG: итоговая цифра — порядка 261 тысячи «лишних» вагонов с учётом неисправных — наглядно иллюстрирует проблему упомянутой автором «алмазной пыли» в вагонопотоке, однако механическое списание такого парка может стать опасным упрощением. За статистическим профицитом часто скрывается падение производственных показателей: ежедневно сеть недосчитывается сотен гружёных составов относительно уровня 2018 года. Прежде чем отправлять подвижной состав в утиль, необходимо осознать риски: если оборот на сети однажды вернётся к прежним параметрам, не придётся ли в условиях дефицита пожалеть о былой расточительности?

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Сергей Ивановский, бывший железнодорожник

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ