РЖД: резать нельзя управлять? Не пилите, Шура: массовое списание вагонов не ускоряет железнодорожную сеть РЖД
От VG: РЖД, регуляторы и операторы оказались перед сложной логистической дилеммой: фактический оборот грузового вагона на сети достиг 21 суток, что вызывает искусственный профицит парка. В то время как официальные ведомства делают ставку на списание подвижного состава, эксперты указывают на то, что механическое сокращение вагонов не даёт роста грузопотока, а лишь пропорционально снижает работу всей системы.
В новом материале инсайдер Vgudok, работающий на ЖД, разбирает, как с помощью анализа данных форм 9Д-3 и 9Д-5 найти баланс между избытком вагонов и эффективностью перевозок, не прибегая к тотальному распилу работающего парка.
В прошлой части оценочный метод показал наличие избыточного рабочего парка: фактический оборот без малого 21 ведро, потребный — 18 ведер, разница 3 ведра.
Как превратить 21 в 18? Есть несколько способов.
Первый — слить «лишние» ведра из бочки. Признать парк в них ненужным и заставить владельцев распилить вагоны. Собственно, в этом направлении двигаются РЖД, Минтранс и другие ФОИВы. Парк избыточный, он препятствует движению грузопотока и эффективному использованию ресурсов РЖД.
И вообще, кровопускание полезно: в средние века всех так лечили и от всего — и ничего, многие выжили.
В отношении вагонов, которым осталось 1–3 года до окончания срока службы, и которые вместе с этим требуют серьёзного ремонта, мера приемлемая, даже необходимая. В части исправного подвижного состава, которому ещё работать и работать — недопустимая. Можно распилить все вагоны, но золота в них вы не найдёте. При сокращении рабочего парка работа сократится пропорционально, и в бочке останется то же самое 21 ведро, только меньшего размера.
Второй способ — увеличить работу, то есть взять ведро побольше.
И действительно, что может быть проще? Если в текущем году у вас в бочке плещется 1 127 324 вагона, и необходим оборот 18 суток, то работа должна составлять 62 629 вагонов в сутки. Скажете, что это невозможно? Динамика работы в таблице. Всё рассчитано на основе данных форм 9Д-3 и 9Д-5 раздела «Раскрытие информации» сайта ОАО «РЖД».
В 2018 и 2021 году к данному значению подбирались вплотную. Конечно, можно многое списать на изменение внешнеполитических условий, но посмотрите на работу — в 2022 году она снизилась на 2,5 тысячи вагонов в сутки, это и был фактор данного года, но в 2023 стабилизировалась, даже выросла. А затем — катастрофическое падение в 2024-2025 годах. Связано оно не столько с кризисом в экономике, сколько с инициативами РЖД, о некоторых из которых можно прочитать здесь. Операторское сообщество пыталось сохранить уровень работы, уронив ставки на вагоны ниже дна, но сдержать пыл РЖД не смогло.
Страшно представить, что было бы, если стоимость привлечения подвижного состава в последние годы оставалась на уровне 2022-2023.
Причём экономика смеётся над РЖД. Если дешёвые грузы из-за роста тарифа просто не производятся, то более дорогие активно уходят на автотранспорт. За исключением пары номенклатур, все остальные снизились к уровню 2022 года, и больше всех погрузка нефтепродуктов и металлов — тех самых грузов 2 и 3 тарифных классов, которые приносят РЖД максимальную доходность.
Есть ещё альтернативный метод, который позволяет улучшить качество перевозки, не трогая оборот, парк и работу. Достаточно разместить избыток вагонов там, где он не мешает, а помогает перевозочному процессу. Для поиска таких мест необходимо перелить рабочий парк из бочки в другую ёмкость. РЖД, к примеру, пользуется такой.
Её элементы были предложены в начале прошлого века. Оборот (а значит и парк) в ней делится на 4 части: на технических станциях, под грузовыми операциями, на промежуточных станциях и в движении. Их значения публикуются в форме 9Д-5. Разные силы давят на эти части разрозненно и бессистемно, что вызывает выдавливание парка из одних и рост в других. За 8 месяцев 2026 года оборот в первом элементе снизился на 10,3% к уровню аналогичного периода прошлого года, во втором — на 6%, в третьем увеличился 4,7%, в четвёртом вырос на 2,9%.
РЖД, да и многие отраслевые эксперты, искренне считают, что если сильнее давить на парк в этих ёмкостях, то оборот сократится. Придётся разочаровать — элементы связаны, и оборот вместе с вагонами перетекут туда, где давление слабее. «Тогда мы усилим давление на всех элементах!».
Что произойдёт? Как в анекдоте: или крышку сорвёт, или дно пробьёт.
Если серьёзно, любой сбой будет приводить и приводит к глобальным остановкам перевозочного процесса. Даже мелкая неприятность многократно усиливается и вызывает тяжёлые последствия.
При таком распределении оборота невозможно нормировать парк в каждом из элементов. Понимаете, например, какие вагоны преимущественно стоят на технических станциях — гружёные или порожние? И время, которое они простаивают — это много или мало?
Если воспользоваться новой ёмкостью, ситуация меняется.
В данном случае можно рассчитать норматив парка для каждой части. Качество перевозки напрямую зависит от элементов 2 и 5 и косвенно от 1 и 4. Элементы 3 и 6 выступают накопителями, в которые выдавливаются «лишние» вагоны.
Опция применения потокового управления позволяет посредством одного рычага оказывать равномерное давление на ёмкости, от которых зависит эффективность перевозочного процесса, и использовать оставшиеся в качестве «жировых» депо для размещения избыточного парка. Точки погашения грузопотока в избытке снабжаются гружёными вагонами, зарождения — порожними.
Парк становится не врагом, а необходимым ресурсом для увеличения работы.
Для использования данного способа необходимо развитие сети путей необщего пользования. К сожалению, текущие тенденции не радуют. В чём можно убедиться, изучив график ниже, составленный на основе данных Межгосударственного статистического комитета Содружества независимых государств.
С 1992 по 2025 год длина путей необщего пользования на территории России сократилась более чем в два раза, с 71,3 до 35,1 тысячи километров. Большинство строящихся предприятий сознательно отказываются от железнодорожных подходов из-за бюрократических сложностей.
Развитие путей необщего пользования не требует космических средств и может выполняться быстро. Необходимо создать условия, при которых грузополучатель и грузоотправитель получают понятную выгоду за усиление своей железнодорожной инфраструктуры.
В качестве вывода: для купирования негативного действия излишка парка на перевозочный процесс необходимо «слить» токсичный нерабочий парк с истекающим сроком службы, а «лишние» вагоны превратить в «необходимые» за счёт увеличения работы и размещения их в «правильных» местах.
Использование потокового управления позволит умножить эффекты данных мероприятий, мотивирует участников перевозочного процесса на рост работы и развитие путей необщего пользования, и сделает перевозку быстрее, выше, сильнее без существенных вложений. О некоторых возможных последствиях применения потокового управления — в следующей части.
И напоследок: «Не пилите без разбора, Шура, не пилите …».
От VG: проблема «лишних» вагонов на деле является следствием не только избыточного количества подвижного состава, но и инфраструктурных барьеров, включая двукратное сокращение путей необщего пользования с 1992 года. Ставка исключительно на утилизацию без развития точек зарождения и погашения грузопотока приведет лишь к потере мощностей, а не к ускорению оборота.
Возможная эффективность кроется в переходе к потоковому управлению, где грамотное размещение вагонов и стимулирование промышленной логистики позволяют превратить балласт в стратегический резерв, без которого железнодорожная сеть рискует уступить доходные грузы автотранспорту.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Сергей Ивановский, бывший железнодорожник
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ