РЖД подставили… велосипедисты. Почему падает скорость доставки грузов и как её поднять без триллионных вложений

Какой же русский не любит быстрой езды? При перевозках грузов по железным дорогам фраза классика кажется неуместной, даже смешной. Участковая скорость 7 лет снижается, «достигнув» в I квартале 2026 года 38,7 км/ч. Скорость доставки давно стала «бумажным тигром»: в отчётности растёт, а по факту потеряла связь с реальностью.

Однако не спешите потешаться: у РЖД есть огромный потенциал для роста — через три-четыре года участковая скорость может увеличиться до 50 км/ч, а скорость доставки до 900 км/сут.

Вагоны будут двигаться по 18–20 часов в сутки, маршрутизированные чуть быстрее, немаршрутные — помедленнее.

Для роста скорости не нужны серьёзные финансовые вложения и масштабное развитие инфраструктуры: всё необходимое уже сделано и есть, решение исключительно технологическое.

Итак, скорость, вернее скорости. Существуют два вида скоростей, они разные и управляются по-разному. Первый вид — скорость течения, к которому относятся ходовая, участковая и техническая скорости. Определяет, как быстро могут двигаться грузы по железным дорогам, измеряется в километрах в час и характеризует внутренние свойства вагонопотока, подобные вязкости и текучести у жидкости.

Второй вид — скорость потока, включающий маршрутную скорость, среднесуточный пробег и среднюю скорость доставки. Определяет расстояние, проходимое вагоном за сутки во время рейса.

В незавидной судьбе этого важнейшего показателя роковую роль сыграли… велосипедисты. В 2012 году критики обратили внимание, что средняя скорость доставки грузов по железным дорогам ниже, чем скорость велосипеда. Сравнение было подхвачено многими СМИ и «зацепило» всех, в первую очередь самого перевозчика. В результате изменения отчётности, РЖД повысили скорость доставки на бумаге, сделав показатель непрозрачным и неинформативным. Реалии на земле и в отчётах вновь разошлись.

Скорости течения и потока взаимосвязаны, однако, если поток МОЖЕТ двигаться быстро, совсем не обязательно, что он БУДЕТ быстрым, и наоборот. Бывает, вязкие струи с низкой текучестью проходят значительные расстояния за сутки, а вагонопотоки с высокой текучестью застаиваются и становятся болотом, как, например, сейчас.

Осенью 1941 года переброска воинских эшелонов с Дальнего Востока под Москву осуществлялась со скоростью 800–900 километров в сутки. На паровозной тяге. Со сменой локомотива через каждые 80–100 км.

С серьёзными ограничениями скорости как по путевому хозяйству, так и по подвижному составу.

Под ударами врага. Воинские экспрессы шли по «зелёной улице», на узловых станциях их ждали заправленные паровозы, 5–7 минут на размен — и поезд двигался дальше, проводя в движении по 22–23 часа в сутки.

Этот подвиг железнодорожников показал, что даже составы с низкой текучестью, какими они были на паровозной тяге и притом уровне развития инфраструктуры, двигаются быстро, если использовать всё доступное для движения время.

Сейчас отдельные поезда следуют от Владивостока до Москвы за 7 суток, а рекорд маршрутной скорости составляет 1820 км/сутки при участковой 76 км/ч. Так двигался обычный контейнерный поезд с самым обыкновенным локомотивом по путям общего пользования, хоть и по выделенной нитке. Представляете, каких высот достигла текучесть! Проделана колоссальная работа, затрачены огромные средства, но… что в итоге?

Средняя скорость доставки находится на уровне 400–450 км/сутки, и это форма 9Д-5, очищенная перевозчиком от всякой скверны. Реальный факт, по экспертной оценке, на треть ниже. Прошло 85 лет, железные дороги получили громадное техническое и технологическое развитие, а достижения тех времён так и не стали нормой.

Рис. 1. Данные формы 9Д-5 раздела «раскрытие информации» сайта ОАО «РЖД»

Напротив, вагон всё больше стоит и меньше двигается. На рисунке 1 оборот вагона (оранжевая линия) увеличивается последние 5 лет, а доля времени в движении (синие столбики) снижается, опустившись в 2025 году до минимума за 12 лет. И причина этому не столько излишний парк, сколько неуправление скоростью потока со стороны РЖД.

Вы возмутитесь: «Это чушь несусветная! Мы принимаем необходимые меры. Сейчас разовьём инфраструктуру, введём новые устройства автоматики, добавим локомотивов, внедрим вагоны с улучшенными характеристиками, разработаем лучшие график движения и план формирования, оптимизируем техническое нормирование на основе самой совершенной шахматки станция-станция, и о-го-го как поедем». Данные меры реализуются постоянно, однако… не работают. Почему? Они направлены на повышение текучести, которая и без того высокая, а не скорости потока, зависящей от совершенно иных факторов. Без управления потоком «о-го-го» не будет, вы закопаете триллионы рублей в землю, а в результате получите «пшик».

Положим, в трубопровод залили текучую жидкость и организовали её движение со скоростью 50 км/ч или 1200 км/сут. Для поддержания скорости необходимо погашение, так называемый расход жидкости. Невозможно ехать быстро, если ехать некуда. Перекройте задвижку в конце трубы и убедитесь в этом сами. Теперь попробуйте реализовать высокую текучесть.

Неужели вы думаете, что вливанием средств в инфраструктуру и тягу вы управляете такими случаями?

На железных дорогах происходит то же, что в трубопроводе, только процесс сложнее: внутри ЖД-«труб» движется множество струй, у них разное наполнение и расход. У РЖД нет датчиков давления, и насосы подают вагоны в систему, невзирая на рост сопротивления. Если бы вы могли заглянуть внутрь железнодорожных труб, вы бы ужаснулись. Вместе текут струи с разной плотностью: вода, масло, кисель, смола. Причём разница в плотности рукотворная и связана с неумением управлять потоком. Представьте, что по одной полосе двигаются тракторы, фуры и легковые автомобили. Мест для обгона нет, а скорость течения и потока определяет самый медленный транспорт.

На примере струи — направленного движения груженых или порожних вагонов от отправителя получателю — покажем, от чего зависит скорость потока. Струя обладает всеми свойствами потока, к которым относятся: дальность (рейс), расход (работа — выгрузка и передача гружёных), количество вагонов в струе, иногда называемое наличием, и скорость струи (скорость доставки, маршрутная скорость, среднесуточный пробег).

На рисунке 2 синяя кривая соответствует базовой работе, в каждой точке графика работа неизменна. Оранжевая кривая — снижение работы, зелёная — рост.

Чем выше скорость струи, тем меньше вагонов требуется для обеспечения необходимой работы. Если скорость струи стремится к бесконечности, наличие стремится к нулю. И наоборот, если скорость струи стремится к нулю, наличие — к бесконечности.

Зависимость скорости и наличия от дальности перевозок выглядит так же, как и от работы. При росте дальности график смещается вправо, при снижении — влево. Однако дальность зависит преимущественно от грузоотправителей и структуры перевозок, а не от усилий перевозчика, влиять на неё практически невозможно.

Посмотрите рисунок, в нём ответы на многие вопросы.

Рис. 2. Зависимость наличия от скорости струи и работы

Главные выводы из графиков: наличие — не зло, а необходимый для роста работы ресурс, и лучший способ увеличить скорость — это увеличить работу. Скорость потока определяется быстротой вытекания, для её увеличения необходимо:

- увеличивать работу (выгрузку и передачу гружёных вагонов) — главный драйвер для роста;

- оптимизировать загрузку направлений, в том числе за счёт тарифных решений, для заполнения свободных ёмкостей сети;

- использовать контроль наличия для поддержания необходимой скорости струй и применять превентивные меры по приведению наличия к норме;

 - оптимизировать загрузку ключевых выгрузочных узлов, что позволит выжать максимум из существующей работы.

Забыл отметить, что повышение текучести — мера преимущественно техническая и требующая серьёзных финансовых вложений, а управление потоками — технологическая, практически не требующая затрат. И она замечательно работает в то время, когда высокая текучесть не может быть реализована из-за низкой скорости потока, то есть сейчас. Научившись управлять скоростью потока, РЖД навсегда забудет свои страхи. Прощай, просрочка! Доброго пути, велосипедисты!

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO  (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)

Сергей Ивановский, бывший железнодорожник

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ