Статистические лайфхаки позволяют лучше понимать РЖД. Простые показатели могут подсказать ответ на сложные железнодорожные вопросы
Некоторое время назад я опубликовал пост о различных показателях скорости и о том, каким образом эти разные показатели или разница между этими показателями помогает нам подсветить те или иные проблемы эксплуатационной работы железных дорог (см. об этом также здесь). Продолжим разговор о статистических показателях. Иногда очень простой показатель может помочь увидеть сложные и неочевидные вещи, которые очень важны не только для академических исследователей, но и полезны с прикладной точки зрения.
Приведу небольшой пример. Как известно, на себестоимость железнодорожных перевозок влияет большое количество факторов (например, в работе Д.А. Мачерета и О.А. Ерёминой «Удешевление железнодорожных перевозок: исторический опыт, перспектива, ключевые факторы» выделяются 35 только «основных» факторов). Самые известные и очевидные — это грузонапряжённость, средняя дальность, уровень маршрутизации, менее очевидные — тип рельсов и шпал, тип балласта, план и профиль пути). Так вот, помимо прочего, существует связь между участковой скоростью и себестоимостью, и эта связь обратная.
То есть чем выше участковая скорость, тем ниже себестоимость перевозки.
И всё же есть важное «но». Исследования показывают, что не всякий рост участковой скорости снижает себестоимость. Если рассмотреть рост участковой скорости более пристально, то окажется, что этот рост можно разложить на два элемента: рост за счёт роста технической скорости и рост за счёт сокращения времени простоя на станциях (раздельных пунктах) участка. В упомянутом посте я писал о том, чем отличаются эти два вида показателей. Если кратко, то учётом либо не учётом времени стоянок на промежуточных станциях. Техническая скорость их не учитывает, поэтому она выше. Участковая учитывает, поэтому она ниже: если знаменатель (время) больше, то результат дроби (скорость) меньше.
Так вот, иногда рост участковой скорости приводит к снижению себестоимости перевозок, а иногда практически не приводит. С чем это связано?
Оказывается, если участковая скорость выросла за счёт снижения времени стоянок на промежуточных станциях, это оказывает влияние на снижение себестоимости, а если участковая скорость выросла за счёт роста технической, то там это влияние, строго говоря, тоже есть, но оно очень слабое, можно сказать, что незаметное.
Иначе говоря, если техническая скорость не изменилась, а рост участковой произошёл за счёт сокращения времени стоянок на участках, то это приведёт к снижению себестоимости, а если наоборот время стоянок не изменилось, а рост участковой произошёл за счёт только роста технической, то это ни к какому особо значимому снижению себестоимости не приведёт. Рост участковой есть и в том, и в другом случае, а его влияние на себестоимость разное. Кроме того, возможны промежуточные варианты — изменилось влияние обоих этих факторов, но в разной степени, тогда и влияние на себестоимость будет более сложным.
Фарид Хусаинов
Как же нам, глядя просто на один показатель – на участковую скорость, понять, был этот рост «хороший», то есть приводящий к снижению себестоимости, или «плохой», не приводящий (точнее, приводящий в существенно более незначительной мере)? Как вы понимаете, нам недостаточно просто видеть показатель участковой скорости, нам необходимо понимать, за счёт какого из этих двух элементов она выросла. Так вот для этих целей существует такой показатель, как коэффициент скорости — это отношение участковой скорости к технической.
Он позволяет «увидеть», вклад какого из упомянутых двух факторов в отчётном периоде рос быстрее. Если коэффициент скорости неизменен, а участковая выросла, значит, рост за счёт технической скорости, а если коэффициент скорости вырос, то есть участковая выросла сильнее чем техническая, значит сократилось время стоянок. В первом случае на себестоимость этот рост практически не повлияет, а во втором это влияние будет —рост участковой будет снижать себестоимость.
Разумеется, здесь везде должна быть оговорка про «при прочих равных».
Таким образом, такой простой аналитический инструмент, как коэффициент скорости, может показывать для тех, кто принимает управленческие решения в области экономики железнодорожного транспорта, результат их деятельности. Он становится как бы градусником, который показывает, есть или нет снижение температуры в ответ на те таблетки, которые вы прописали.
Иначе говоря, иногда статический показатель может стать той отмычкой, тем ключом, который позволяет открыть очередную дверь с очередной экономической загадкой или задачей.
ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК